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（觀察者網(wǎng)訊 文/潘昱辰 編輯/徐喆）

近期上映的戰(zhàn)爭電影《決戰(zhàn)中途島》中有這樣的情節(jié)：珍珠港事件日本海軍總司令山本五十六意味深長地說了這樣一句：“我們喚醒了沉睡的巨人，令其下定了可怕的決心?！?

歷史上的山本五十六是否作過此類表述已無從考證。不過數(shù)百年來，人們似乎總是愿意相信，一個(gè)足夠強(qiáng)大的實(shí)體，即使暫時(shí)面臨挫折，終究能憑借其底蘊(yùn)和體量實(shí)現(xiàn)復(fù)興。

近年來，內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的頭牌大眾汽車集團(tuán)，也在從高污染排放的“罪人”向電動(dòng)化“標(biāo)兵”轉(zhuǎn)型的過程中，慢慢駛?cè)肓恕爸型緧u”。不過，這場已經(jīng)打響的戰(zhàn)役還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束。

大象轉(zhuǎn)身

對(duì)大眾來說，能夠主動(dòng)冒著盈利大幅下降的風(fēng)險(xiǎn)來轉(zhuǎn)型新能源，說實(shí)話很難。一如在珍珠港事件中被打得措手不及的美國海軍，大眾集團(tuán)完全是因“排放門”之禍，得電動(dòng)化之福。

2015年9月，大眾在美國被曝柴油車涉嫌使用排放作弊軟件。經(jīng)過美司法機(jī)關(guān)的深入調(diào)查，大眾承認(rèn)了作弊行為，并稱全球約有1100萬柴油車中裝有作弊軟件。一時(shí)間，大眾的聲譽(yù)受到嚴(yán)重?fù)p害，首席執(zhí)行官（CEO）馬丁·文德恩博士被迫辭職，共有超過10名前高管被捕乃至判刑。

“排放門”后，用于諷刺大眾柴油車污染的漫畫

從2015年至今，大眾集團(tuán)受到“排放門”的損失已經(jīng)接近300億歐元。在企業(yè)形象和盈利受損的雙重打擊下，大眾集團(tuán)被迫發(fā)布電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，包括在2025年前推出超過30款純電動(dòng)汽車，到2030年集團(tuán)的整個(gè)車型陣容都實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化。

“We are back on the offensive.”大眾毫不掩飾地發(fā)表了自己下一輪的“戰(zhàn)爭宣言”，這句話不只是說給新勢(shì)力聽的，也是向同樣在進(jìn)行電動(dòng)化的傳統(tǒng)燃油巨頭發(fā)起挑戰(zhàn)。

大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯

自“排放門”爆發(fā)至今，大眾在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的累計(jì)投資已達(dá)300億歐元，與其在“排放門”中的損失不相上下。其中的核心，便是耗費(fèi)巨資研發(fā)的MEB模塊化電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)。

2018年9月，MEB平臺(tái)在大眾德累斯頓工廠首發(fā)。該平臺(tái)在MQB模塊化平臺(tái)的基礎(chǔ)上除去了內(nèi)燃機(jī)，增加了三電系統(tǒng)，從而得以擺脫燃油汽車的底盤設(shè)計(jì)局限，支持開發(fā)不同尺寸的車身。在動(dòng)力系統(tǒng)方面，MEB平臺(tái)搭載可擴(kuò)展的模塊化電池組，從而滿足不同級(jí)別續(xù)航里程的需求。

基于MEB平臺(tái)打造的大眾ID.系列純電動(dòng)車

大眾集團(tuán)預(yù)計(jì)到2022年底，將發(fā)布27款基于MEB平臺(tái)生產(chǎn)的車型。到2025年，基于MEB平臺(tái)打造的車型產(chǎn)量將達(dá)到1000萬輛。此外，像特斯拉一樣，大眾集團(tuán)還于今年日內(nèi)瓦車展前夕宣布了向第三方開放MEB平臺(tái)的消息，借此占領(lǐng)更大的市場份額，并帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

在電動(dòng)化進(jìn)程中，大眾這頭大象已經(jīng)為“華麗轉(zhuǎn)身”做足了排練動(dòng)作，但要完成這場表演仍需一個(gè)足夠大的舞臺(tái)。一如40年前一樣，大眾將這個(gè)舞臺(tái)選定了中國——全球最大新能源汽車市場。

于是，在特斯拉上海工廠僅用10個(gè)月即告完工的同時(shí)，坐落于上海嘉定安亭、于2018年10月奠基的上汽大眾新能源汽車工廠也僅僅用時(shí)一年落成。另一方面，一汽-大眾華南基地二期已于2018年6月建成投產(chǎn)，并將于2020年搭載MEB平臺(tái)。

進(jìn)博會(huì)期間展出的大眾ID.3

在中國市場，大眾擁有足夠的基本盤。大眾在中國的兩家主要合資企業(yè)，常年占據(jù)中國汽車銷售的前三之列。根據(jù)大眾的計(jì)劃，到2028年共將生產(chǎn)2200萬輛電動(dòng)汽車，其中將有一半產(chǎn)量來自中國。到2035年，大眾汽車在中國的年銷量將有一半是電動(dòng)汽車。

上汽大眾新能源汽車工廠落成儀式上，首輛未定名的ID.車下線

前路漫漫

頗為戲劇性的是，作為頭號(hào)燃油車企的大眾集團(tuán)，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中反倒是最為果斷的一個(gè)。同時(shí)相較新勢(shì)力，大眾又有著無可比擬的體量優(yōu)勢(shì)。因而大眾的電動(dòng)化前景被不少輿論所看好。瑞士銀行的汽車分析師帕特里克·胡美爾就認(rèn)為，到2025年，大眾集團(tuán)將會(huì)成為全球第一大電動(dòng)汽車制造商。

然而，這并不意味著大眾能夠高枕無憂。

在大眾因“柴油門”遭受重創(chuàng)的北美，特斯拉已經(jīng)在電動(dòng)汽車市場攫取了絕大部分的份額。同時(shí)，特斯拉正向海外大舉進(jìn)攻，在中國，本地生產(chǎn)的Model 3離量產(chǎn)上線僅一步之遙；在歐洲，特斯拉已經(jīng)選定德國作為下一個(gè)超級(jí)工廠的選址。直搗大眾最大的兩個(gè)市場中的空白區(qū)域。

僅用10個(gè)月完工的特斯拉上海超級(jí)工廠

特斯拉的優(yōu)勢(shì)在于，其設(shè)計(jì)與經(jīng)營理念不會(huì)受限于燃油汽車的束縛。而且，作為電動(dòng)汽車時(shí)代的先驅(qū)，特斯拉在車型上的每一次創(chuàng)新，都會(huì)為后來者起到引領(lǐng)作用。而這種優(yōu)勢(shì)恰恰是大眾所不具備的。
電動(dòng)汽車時(shí)代，傳統(tǒng)車企所需的轉(zhuǎn)型力度卻遠(yuǎn)非動(dòng)力系統(tǒng)那般純粹。電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化等“新四化”，正使電動(dòng)汽車消費(fèi)者的需求越來越難以被車企所滿足。

“到2020年，我們就能夠造出和特斯拉一樣優(yōu)秀的電動(dòng)汽車，而成本僅為其一半?！睂?duì)于MEB平臺(tái)電動(dòng)車的前景，現(xiàn)任大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯博士頗為自信。但大眾在智能化、網(wǎng)聯(lián)化層面是否能做到與電動(dòng)化相同的高度，目前來看仍是一個(gè)未知數(shù)。

另一方面，大眾在中國市場進(jìn)行積極布局的同時(shí)，也將直面中國本土品牌的挑戰(zhàn)。

依托于政策扶植，比亞迪、北汽、吉利、上汽、廣汽等本土新能源車企占據(jù)了主要的市場份額。連大眾中國CEO馮思涵博士都承認(rèn)，在中國確實(shí)存在一些諸如比亞迪般“經(jīng)驗(yàn)豐富”的對(duì)手。不過他堅(jiān)信，當(dāng)大眾帶著深思熟慮的想法進(jìn)入市場時(shí)，就一定能夠贏得用戶的青睞。

而在新能源汽車工廠正式落地之前，大眾仍需應(yīng)對(duì)中國的“雙積分”政策要求。此前，大眾已通過兩家中國合資企業(yè)上市朗逸、寶來、高爾夫的純電動(dòng)車型以及帕薩特、途觀L的插電混動(dòng)版本，不過這些車型仍是基于傳統(tǒng)燃油車平臺(tái)而非MEB平臺(tái)生產(chǎn)，特別是純電動(dòng)車型的續(xù)航里程非常有限（低于300km），令人懷疑大眾汽車的誠意。

包括朗逸純電在內(nèi)，目前大眾尚未在國內(nèi)規(guī)模生產(chǎn)基于MEB平臺(tái)的汽車

而且，作為后來者的大眾，又相當(dāng)“不巧”地趕上了中國汽車市場近30年來的首次整體下滑。同時(shí)，新能源車也面臨著補(bǔ)貼退坡后的嚴(yán)峻考驗(yàn)。

大眾的當(dāng)務(wù)之急，是說服旗下龐大的經(jīng)銷商體系加大在電動(dòng)汽車的投入，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)線下基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在中國，大眾依托旗下的逸駕智能科技來支持不斷增長的出行和基建需求。不過根據(jù)中國電動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至2019年10月，國內(nèi)目前的電動(dòng)汽車車樁比約為3.28：1，離真正滿足需求仍有不小距離。

大眾所面對(duì)的第三個(gè)挑戰(zhàn)，來自電動(dòng)汽車的核心——電池。

據(jù)估算，大眾集團(tuán)要達(dá)成既定的電動(dòng)汽車銷量目標(biāo)，意味著從2025年開始，其在歐洲和亞洲的電池年產(chǎn)能需求均超過150GWh。

目前，大眾主要同LG化學(xué)、三星SDI和寧德時(shí)代等制造商達(dá)成了超過400億美元（約合2846億元人民幣）的供應(yīng)協(xié)議，其中用于首款量產(chǎn)電動(dòng)車ID.3的電池采購價(jià)格約為100美元/kWh。而這也意味著大眾存在被電池供應(yīng)商“卡脖子”的風(fēng)險(xiǎn)。

今年5月，由于產(chǎn)能無法滿足需求，大眾被迫降低對(duì)三星SDI的電池采購量，由每年20GWh降為5GWh，而這也勢(shì)必會(huì)對(duì)電動(dòng)汽車的量產(chǎn)構(gòu)成不小的影響。

為了進(jìn)一步降低成本，大眾也在規(guī)劃建設(shè)自己的電池工廠。不過工廠的投產(chǎn)至少要在2020年之后，在此之前大眾仍無法擺脫對(duì)東亞電池供應(yīng)商的依賴。

無疑，在“排放門”之后，決意電動(dòng)化的新大眾正在迎來屬于自己的“中途島”戰(zhàn)役。然而，大眾是否會(huì)像分析師判斷的那樣，繼續(xù)在電動(dòng)汽車時(shí)代維持自己的統(tǒng)治地位，這既取決于大眾指揮官的判斷，也關(guān)乎競爭對(duì)手的決策，但和歷史不同的是，大眾所面臨的對(duì)手遠(yuǎn)不止一個(gè)。

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