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出品：觀察者網(wǎng)汽車頻道【官方號：引擎視線】 

作者：潘昱辰   編輯：婁兵 

從乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)來看，6月新能源乘用車零售銷量達到22.96萬輛，同比增長177.7%。其中比亞迪以40317輛居首、上汽通用五菱以31285輛緊隨其后、特斯拉中國為28138輛、廣汽埃安為10403輛。除以上車企外，其余品牌月銷量均未過萬。

今年上半年，新能源乘用車零售達到100.7萬輛，同比增長220.9%。根據(jù)乘聯(lián)會此前預測，新能源乘用車預計全年銷量達240萬輛，就現(xiàn)階段表現(xiàn)來看，實際銷量有望超出較多。

純電：自主品牌合圍對手

今年上半年，純電動汽車共計銷售83.65萬輛，同比增長232.4%，市場份額達到8.4%；其中僅6月純電動汽車即售出18.65萬輛，同比增長181.7%。

具體到各品牌車型，上市不到一年時間的上汽通用五菱宏光MINI EV繼續(xù)高居榜首，6月賣出2.9萬輛，今年上半年累計銷量已達到15.8萬輛。業(yè)內(nèi)人士指出，作為一款平均售價僅3萬元左右的A00級小車，盡管五菱宏光MINI EV本身不能幫助公司獲取太多盈利，但上汽通用五菱可藉此賺取大量新能源積分。

在其他銷量較高的純電動車型中，諸如長安奔奔EV、歐拉黑貓、奇瑞eQ、廣汽埃安S等均為小型或緊湊型車。

唯一的例外是比亞迪的旗艦漢EV，該車型今年上半年總銷量接近4萬輛，僅次于五菱宏光MINI EV和廣汽埃安S。這款最高售價在27萬元以上的中型轎車上市已經(jīng)一年時間，在沒有新車型推出的前提下，6月銷量依舊保持在接近6000輛的高水準，也是中國品牌中唯一能夠躋身豪華轎車競爭的車型。

整體表現(xiàn)來看，純電動汽車市場基本被自主品牌和獨資的特斯拉瓜分殆盡，燃油汽車領域極為強勢的合資品牌則毫無存在感。在所有合資品牌純電動車型中，銷量最高為上汽通用別克微藍6，但月銷不足3000輛，上半年累計不足8000輛；第二名為華晨寶馬iX3，在今年1月官降7萬元后市場表現(xiàn)取得了一定的進步，但月銷仍不足2000輛。

而在合資品牌純電車型中，表現(xiàn)最令人失望的莫過于基于MEB平臺的大眾ID.系列。首批上市的兄弟車型ID.4 X/ID.4 CROZZ上半年累計銷量不到3000輛。盡管大眾隨即上市了尺寸更大性價比也更高的車型，但面對不斷揮舞價格屠刀的特斯拉和產(chǎn)品力不斷收獲認可的自主品牌，其市場前景同樣將承受不小的壓力。

插混：比亞迪占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢

今年上半年，插電混動汽車共計銷售17.06萬輛，同比增長174.6%，市場份額為1.7%；其中僅6月插電混動汽車售出4.31萬輛，同比增長161.4%。

在插電混動市場，憑借上半年發(fā)布的三款DM-i超級混動車型，比亞迪尚未完全發(fā)力的前提下，已取得絕對的領先優(yōu)勢。

今年6月，比亞迪在銷量最高的5款車型中占據(jù)4席。其中最先開啟交付的秦PLUS DM-i當月銷量超過9000輛，在所有新能源汽車中高居第四。今年上半年累計銷量已突破2.1萬輛，在所有新能源汽車中躋身前十。

事實上，比亞迪DM-i更接近于燃油車的替代品，憑借低油耗以及響應快、平順好等電動車特性，以及部分地區(qū)免購置稅、免費上牌等政策優(yōu)勢，DM-i車型一經(jīng)推出便吸引大量客戶下訂?，F(xiàn)階段受限于產(chǎn)能不足，比亞迪DM-i車型的交付量還比較有限，但在市場表現(xiàn)中已經(jīng)能夠力壓不少合資品牌的燃油車型。

不過，DM-i目前大部分訂單仍集中于秦PLUS、宋PLUS兩款緊湊型車上，作為旗艦SUV的唐DM-i尚不足以威脅理想ONE在中高端市場中的地位。作為插混汽車銷量前五中唯一的非比亞迪品牌車型，理想ONE僅6月即售出7713輛；同時，其也是今年上半年累計銷量最高的插電混動車型，共計銷售超過3萬輛，比去年同期增長了217.4%。

在良好且穩(wěn)定的發(fā)展勢頭中，今年5月，理想ONE推出中期改款車型，配置和售價均有所提升。盡管這一做法引發(fā)了一部分老車主不滿，7月初又爆發(fā)疑似水銀泄漏事件，但該品牌的整體表現(xiàn)依然保持穩(wěn)定。

除比亞迪和理想汽車之外，其余插混車型的月銷量均不過2000輛。與頹勢的純電動車型相比，合資品牌的插電混動車型表現(xiàn)還算差強人意：寶馬5系PHEV、大眾帕薩特PHEV等車型的月銷量均在1500輛以上。對于購車者而言，續(xù)航焦慮、各地限行限牌政策以及品牌溢價等，是他們選擇合資品牌插混車型的主要因素。

但值得一提的是，作為合資品牌中銷量最高的插混車型，寶馬5系PHEV 6月已較去年同期下降了近兩成，與同級別的國產(chǎn)轎車——比亞迪漢DM的較量中處于明顯劣勢。更重要的是，比亞迪將于今年推出漢的DM-i版本，有望進一步擴大與合資品牌在插混領域的領先優(yōu)勢。

新勢力：各領風騷

在新能源車企中，集中成立于2015年前后的新勢力車企已成為一股不容忽視的力量，在經(jīng)歷殘酷的“百團大戰(zhàn)”后，目前已形成蔚來、小鵬、理想三家在美股上市的頭部企業(yè)。而威馬、哪吒、零跑等5萬-20萬元左右的緊湊車市場則構成第二梯隊。

不過，除理想ONE在高端插電混動市場一枝獨秀外，其余以純電車型為主的新勢力銷量均比較有限。今年6月，新勢力中銷量最高的純電動車型為小鵬P7，月銷為4750輛，上半年累計銷量也已逼近2萬輛，但與直接競爭對手比亞迪漢EV相比仍有一定的差距。相較強調(diào)豪華車品質(zhì)的比亞迪漢EV，小鵬P7則以自研自動駕駛輔助技術作為主打，用戶平均年齡也較為年輕。

作為在純電車型中平均成交價格的最高者，號稱“用戶型企業(yè)”的蔚來的三款車型銷量較為均衡，帶動該品牌上半年整體銷量力壓理想汽車，居于新勢力之首。其中，成績最好的蔚來ES6上半年累計銷量達到1.8萬輛，同比增長53.9%；去年9月開啟交付轎跑SUV EC6累計銷量已接近1.5萬輛；旗艦SUV蔚來ES8半年也能售出接近9000輛新車。

與主攻中高端市場的“蔚小理”相比，新勢力第二梯隊的平均月銷量在3000輛左右，則售價范圍普遍在5萬-20萬元之間。而它們也各自憑借著的產(chǎn)品特性吸引著差異化的消費群體。例如，威馬最新上市的中型SUV——W6以特定場景下的無人泊車作為主要賣點；零跑最為暢銷的T03車型和合眾最為暢銷的哪吒V則主攻低端市場，而它們的共性，則是不約而同地選擇討好年輕消費者。

同時，與龐大的燃油汽車市場相比，在政策的持續(xù)扶持以及市場接受度的逐漸提高下，新能源汽車長期仍較有良好的發(fā)展前景和增長空間。近一年來，無論是吉利極氪、長城沙龍、長安阿維塔、上汽智己、東風嵐圖、北汽極狐等傳統(tǒng)車企推出的全新高端電動品牌，還是諸如小米、百度、華為、360等互聯(lián)網(wǎng)科技公司以不同形式參與造車，亦或是恒大、創(chuàng)維等與汽車關聯(lián)性更小的跨界者：在上一波新造車企業(yè)初步分出高下后，遠未飽和的新能源汽車市場已經(jīng)迎來了又一輪“百團大戰(zhàn)”。

觀察一下：

目前，新能源汽車仍處于由政策導向向市場導向轉變的階段，但隨著市場整體由量變引發(fā)質(zhì)變，愿意主動購買新能源汽車的消費者數(shù)量亦在增加。總得來看，中國新能源汽車市場目前已經(jīng)形成了層次較為分明的格局：

在純電動車型中，微小型車市場由宏光MINI EV為首的自主品牌小車占據(jù)；緊湊型市場由特斯拉Model 3/Y主導；中高端市場則呈現(xiàn)出自主與傳統(tǒng)豪華品牌混戰(zhàn)的局面。

但值得注意的是，相較寶馬iX3、奔馳EQC、奧迪e-tron等傳統(tǒng)豪華品牌的電動車，諸如比亞迪漢EV、小鵬P7、蔚來ES6等自主中高端車型也在獲得越來越多國內(nèi)用戶的首肯。

至于插電混動車型，比亞迪DM-i在未出全力的前提下，已在緊湊型及以下市場一家獨大，并具備了威脅同級燃油車的潛力；中高端市場中理想ONE仍擁有較大優(yōu)勢；剩余份額不大的市場則被主流合資及自主品牌的“油改電”車型瓜分。

可以預見的是，在新能源汽車市場，合資品牌相較自主品牌已不再具備溢價優(yōu)勢。除了特斯拉之外，“東風壓倒西風”的局面正在這一新興市場不斷凸顯。

附：2021年上半年中國新能源乘用車銷量榜

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