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能否“燒”出規(guī)模效應(yīng)？

奧動(dòng)新能源副總裁蘭志波曾針對(duì)C端換電市場(chǎng)發(fā)表過(guò)自身的觀點(diǎn)，“To C車輛不同于運(yùn)營(yíng)車輛，用戶分布在各地，我們要讓To C用戶體驗(yàn)到換電的美好，有三個(gè)必要前提：城市網(wǎng)絡(luò)、車電分離、共享服務(wù)”。

這意味著，首先，換電需要具備城市網(wǎng)絡(luò)屬性，只有當(dāng)整個(gè)城市或城市群鋪設(shè)起換電網(wǎng)絡(luò)，才能夠體現(xiàn)出快速補(bǔ)能的便利性。

其次，車電分離之下，電池的歸屬權(quán)是否能夠由車企或是服務(wù)商完全掌控話語(yǔ)權(quán)，也將決定換電的推行廣度。

而建立在第二點(diǎn)之上，統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)下，換電站之間的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)共享，則成為構(gòu)建完整C端換電體系的最終環(huán)節(jié)。

EVOGO換電站 圖源：寧德時(shí)代

從市場(chǎng)規(guī)模來(lái)看，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》規(guī)劃，到2025年配套換電站的需求預(yù)計(jì)超過(guò)28000座。目前，奧動(dòng)新能源的換電網(wǎng)絡(luò)覆蓋超過(guò)40個(gè)城市，投運(yùn)超過(guò)650座換電站；蔚來(lái)則在全國(guó)范圍內(nèi)擁有超過(guò)1100座換電站。

在城市網(wǎng)絡(luò)屬性上，主打B端的奧動(dòng)新能源、協(xié)鑫能科均圍繞出租車、網(wǎng)約車等營(yíng)運(yùn)車輛展開(kāi)，其換電業(yè)務(wù)與對(duì)應(yīng)合作產(chǎn)品也均有著高度互通性。

但從C端推廣來(lái)看，大多數(shù)車企仍困于車電分離的統(tǒng)一性上。不同于充電體系中切換插口和電流、電壓的問(wèn)題，車企想要在換電模式上達(dá)成統(tǒng)一，就意味著需要全球所有車企、動(dòng)力電池供應(yīng)商、換電站供應(yīng)商達(dá)成永久的戰(zhàn)略合作，改用一模一樣的電池甚至是底盤、平臺(tái)。

不過(guò)，新能源汽車發(fā)展至今，每家車企都在試圖從整車架構(gòu)端打造差異化，諸如大眾的MEB、吉利的SEA，盡管汽車的動(dòng)力結(jié)構(gòu)在電動(dòng)化演進(jìn)過(guò)程中得到了大幅簡(jiǎn)化，但車企顯然不會(huì)將電動(dòng)化的“靈魂”——電池簡(jiǎn)單地與他人共享。

實(shí)際上，捷能智電的前輩睿藍(lán)汽車已經(jīng)試探性邁出了第一步。今年2月，睿藍(lán)汽車第一次董事會(huì)上，明確提出“新一代換電出行新勢(shì)能”的品牌定位，期望將換電模式從B端切換至C端，但從實(shí)際訂單來(lái)看，無(wú)論是中長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作的曹操出行還是物產(chǎn)中大元通公司，均只是對(duì)此其前身?xiàng)魅~汽車在B端市場(chǎng)的延續(xù)。即便睿藍(lán)稱將在未來(lái)3年至少推出6款換電車型，也很難將統(tǒng)一的電池規(guī)格拓展至整個(gè)吉利集團(tuán)。

C端換電，只能是上汽？

如果說(shuō)睿藍(lán)是在單一品牌上邁出了C端換電試探的步伐，那么上汽注資的捷能智電似乎展現(xiàn)出了更大的野心。

不同于B端換電市場(chǎng)中服務(wù)企業(yè)的強(qiáng)勢(shì)，上汽從今年6月推出魔方電池開(kāi)始，便向外界揭開(kāi)了自身?yè)Q電布局的帷幕。

魔方電池 圖源：上汽集團(tuán)

除了比肩一線的技術(shù)參數(shù)外，作為一款標(biāo)準(zhǔn)電池包，魔方電池由于長(zhǎng)寬尺寸統(tǒng)一，其通用性更高，這也使魔方電池的快換和互換成為可能。上汽稱，新電池最大的特點(diǎn)之一就是“可充、可換、可升級(jí)”。

值得一提的是，無(wú)論是魔方電池的研發(fā)，還是換電服務(wù)企業(yè)捷能智電的資方中，上汽和寧德時(shí)代均有著深度參與，這都為上汽布局換電提供了基礎(chǔ)。根據(jù)規(guī)劃，上汽旗下的智己、飛凡、榮威、名爵等品牌的后續(xù)車型，均有計(jì)劃選用魔方電池，而捷能智電也表示將率先與上汽集團(tuán)合作推出橫跨多個(gè)品牌，覆蓋全品類的換電車型。

業(yè)內(nèi)人士向觀察者網(wǎng)表示，“C端換電的建設(shè)短期內(nèi)仍要以用戶為主，在補(bǔ)能體系的層級(jí)中，C端換電也將從高端專屬逐步下沉。除了蔚來(lái)品牌，捷能智電首先將市場(chǎng)鎖定在剛剛調(diào)整高端化戰(zhàn)略的飛凡汽車身上，也是用補(bǔ)能體驗(yàn)來(lái)提升品牌價(jià)值的手段之一”。

顯然，從上汽自主品牌業(yè)務(wù)開(kāi)始，換電中最難打通的“車電分離”的統(tǒng)一性得到了提前布局與解決。在服務(wù)網(wǎng)絡(luò)層面，依托“兩桶油”遍布全國(guó)的5萬(wàn)余座加油站網(wǎng)絡(luò)，也能夠幫助捷能智電的換電體系快速在各個(gè)地區(qū)進(jìn)行拓展。

但對(duì)于其他正在觀望C端換電賽道的車企來(lái)說(shuō)，捷能智電的誕生為其提供了全新的思路，卻也令該賽道顯得愈發(fā)狹窄。

“C端換電也有先來(lái)后到的順序，盡管前期投入都在虧損，但在布局上，給予后來(lái)者的布局空間也將越來(lái)越小?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士補(bǔ)充到。

除了自研電池并統(tǒng)一加裝至全系產(chǎn)品的魄力外，換電站的“專屬性”仍是阻礙小規(guī)模市場(chǎng)的車企入局的最大難題。由于換電站占地面積較大，“兩桶油”的加油站網(wǎng)絡(luò)能夠提供的建造或改建空間尚且有待商榷，一如特斯拉、小鵬等企業(yè)在專屬超充站上的建設(shè)變相壓迫了其他車企的專屬充電體系建設(shè)，未來(lái)專屬換電站的建設(shè)點(diǎn)位與布局，也將成為C端換電企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵。

上汽集團(tuán)副總工程師、捷能公司總經(jīng)理朱軍表示，“我們的思考是要一個(gè)換電站能夠服務(wù)所有的車，這個(gè)理念被現(xiàn)在的石油公司實(shí)踐了，關(guān)于換電技術(shù)和換電網(wǎng)絡(luò)，以及后面的車電分離的租賃、融資模式我們很快就會(huì)宣布，都是重量級(jí)的幾家公司一起來(lái)參與做這件事”。

朱軍的想表達(dá)的意思很簡(jiǎn)單，新的C端換電競(jìng)爭(zhēng)下，入局者是上汽，但也只能是上汽。