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（文/潘昱辰 編輯/周遠方）被福特和大眾兩大巨頭同時投資、巔峰時期估值70億美元、團隊人數(shù)達2000人……一家昔日風光無限的自動駕駛明星企業(yè)，正黯然走向其生命的盡頭。

在10月末舉行的全體員工會議上，Agro AI發(fā)布聲明稱：在股東協(xié)調(diào)后決定，Argo AI不再繼續(xù)履行其作為一家公司的使命，部分員工有機會繼續(xù)留在福特或大眾的自動駕駛部門工作，而其他人則只能遺憾離開。其實早在今年7月，Argo AI就被傳裁員120人，約占公司員工總數(shù)的6%。

同時據(jù)TechCrunch等科技媒體報道，福特和大眾正在為Agro AI旗下的一些還算不錯的資產(chǎn)，如激光雷達部門尋找買家。

頗具戲劇性的是，就在不久前，股東之一的大眾集團宣布投資24億歐元，與中國自動駕駛公司地平線成立合資公司。開發(fā)全棧式高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案，并提高系統(tǒng)穩(wěn)定性，節(jié)約成本，降低能耗。

同為經(jīng)營自動駕駛業(yè)務的企業(yè)，中外公司緣何有截然不同的命運呢？

“小學生”難養(yǎng)家

Agro AI曾是福特手上的掌上明珠。早在2017年，福特即投資10億美元獲得Argo AI的經(jīng)營權(quán)。2020年，大眾與福特結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，向Agro AI注資26億美元，與福特分別持股約40%，使這家“獨角獸”成為轟動一時的熱點。

為加速技術(shù)落地，Argo AI近年一直在進行各種嘗試，包括借助福特Fusion（美版蒙迪歐）、銳際混動等車型在美國多個城市公共道路測試，并與網(wǎng)約車平臺Lyft合作測試自動駕駛出租車（Robotaxi）。就在上個月，Argo AI剛剛宣布進入公司高速發(fā)展階段，并披露了Robotaxi業(yè)務新的商業(yè)生態(tài)及部署。

搭載Argo AI技術(shù)的大眾商用車 圖片來源：Argo AI

然而，Agro AI并沒有因為背靠兩棵大樹而走上康莊大道，反倒成為了母公司的負擔，最后慘遭拋棄。

和許多被放棄的業(yè)務一樣，導致Argo AI凄涼結(jié)局的根本原因在于——不賺錢，還賠錢。

根據(jù)股東福特今年第三季度財報，雖然當期營收達到393.92億美元，同比增長10.39%，但歸母凈虧損卻高達8.27億美元。而就在去年同期，公司仍凈盈利18.32億美元。

其中，對Argo AI的投資失利成為虧損的主要來源，涉及數(shù)額高達27億美元。

為改善經(jīng)營狀況，2021年，Agro AI曾嘗試通過首次公開募股（IPO）融資紓困，但最終卻不了了之；作為大股東的福特也曾嘗試止損，但其也在財報中無奈承認，Argo AI一直無法吸引到新的投資者。

而Argo AI的“暴斃”，也只是自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)普遍境況的一個縮影。

另一家與Agro AI有相似經(jīng)歷的Cruise，早在2016年就被通用汽車以10億美元收購，但同樣長期面臨虧損。今年上半年，Cruise的虧損達到9億美元，同比增長50%，日均虧損500萬美元，累計虧損近50億美元，而一度被傳的IPO計劃也逐漸失去音訊。

搭載Cruise技術(shù)的自動駕駛汽車 圖片來源：Cruise

“問自動駕駛能不能賺錢，就像讓小學生去賺錢一樣，結(jié)果只能逼他去快餐店打工?！盇utoX創(chuàng)始人肖健雄曾如此回答自動駕駛的盈利前景。在他看來，安全是自動駕駛落地的首要任務，行業(yè)應該“以快速賺錢為恥”。

但在持續(xù)的虧損面前，資本的耐心是有限的。

就在Argo AI倒下的同日，英特爾旗下的Mobileye在納斯達克IPO，募資總額達8.61億美元。此前，Mobileye的估值一度達到500億美元。然而截至11月1日美股收盤，Mobileye的市值已降至206億美元，比當初的估值縮水了近六成。

即便是行業(yè)領(lǐng)頭羊，谷歌旗下的Waymo的估值如今已經(jīng)縮水到300億美元，僅為巔峰時期的六分之一。

今年以來，已上市的自動駕駛企業(yè)如圖森未來、Aurora和Embark的股價均大幅跳水80%以上。其中一度被大眾看好的Aurora，還于9月宣布將采取一系列措施改善財務困境，包括削減成本、將公司私有化以及分拆或出售資產(chǎn)等。

Mobileye上市后市值大幅縮水 圖片來源：Mobileye

而有“自動駕駛第一股”之稱的圖森未來同樣“屋漏偏逢連夜雨”，公司董事會剛剛以瀆職為理由解除CEO、總裁兼首席技術(shù)官侯曉迪的職務，公司股價應聲大跌45%。

業(yè)內(nèi)人士認為，要走出持續(xù)虧損帶來的惡性循環(huán)，自動駕駛必須實現(xiàn)可持續(xù)的商業(yè)化落地。

現(xiàn)階段，高等級自動駕駛功能主要依托Robotaxi等業(yè)務進行商業(yè)化嘗試。谷歌Waymo、通用Cruise，包括已經(jīng)倒下的Argo AI在內(nèi)，無不以Robotaxi作為技術(shù)載體，并在舊金山等城市開放測試。

在中國，百度對Apollo自動駕駛業(yè)務的經(jīng)營已經(jīng)超過9年。2021年，百度率先啟動了首個Robotaxi商業(yè)運營平臺蘿卜快跑。對于自動駕駛商業(yè)化的前景，百度董事長李彥宏曾于今年世界人工智能大會上表態(tài)：未來自動駕駛將跳過L3級，直接進入L4級。

但事實上，李彥宏并沒有把雞蛋全放在一個籃子里。按照他的想法，Apollo商業(yè)化需要依靠“三條腿”走路：除了Robotaxi蘿卜快跑外，另外兩條分別是向車企提供解決方案，以及借助吉利代工生產(chǎn)的集度汽車。

10月31日，集度汽車首款量產(chǎn)車型上市

相較李彥宏，原華為車BU首席架構(gòu)師蘇箐的觀點則更為激進：“打死都不會做Robotaxi”，并稱所有以Robotaxi為商業(yè)目標的公司“都得完蛋”。

甲子光年智庫研報顯示，實現(xiàn)Robotaxi的綜合成本高昂，從自動駕駛軟件，到計算芯片，再到激光雷達等，目前難以下調(diào)至可支撐其落地的范圍。而要帶動安裝成本下降，則必須通過加速乘用車前裝量產(chǎn)實現(xiàn)。

同時，在技術(shù)尚未成熟，法律條例尚未清晰的情況下，安全員是運營Robotaxi的長期必備條件，使得Robotaxi的運營成本普遍高于傳統(tǒng)網(wǎng)約車。

在技術(shù)層面，由于感知與算法不成熟，算法訓練時間長，自動駕駛系統(tǒng)退出的原因也復雜多樣。輕舟智航CEO于騫曾表示，當前技術(shù)已可實現(xiàn)90%以上場景的自動駕駛，但剩下10%的長尾場景（ Corner Case）不妥善解決，自動駕駛就無法真正實現(xiàn)商業(yè)化運營。

福特首席高級產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)官道格·菲爾德更表示，要在密集的城市環(huán)境中實現(xiàn)自動駕駛，“比登月還難”。

另一方面，部分激進的企業(yè)，正嘗試將高階自動駕駛能力下放至量產(chǎn)車型，以加速積累測試數(shù)據(jù)。如埃隆·馬斯克一向不吝鼓吹特斯拉“完全自動駕駛能力”的先進性，更曾號稱特斯拉將很快實現(xiàn)L5級自動駕駛，但特斯拉法務人員在給到美國監(jiān)管部門的信中卻承認，所謂“完全自動駕駛能力”實際上只有L2級，與市面上多數(shù)汽車的ADAS功能并無本質(zhì)區(qū)別。

美國汽車工程師學會（SAE）對自動駕駛能力的定義

無獨有偶，在中國市場，去年蔚來等車企的部分車型率先開放了高速領(lǐng)航輔助駕駛能力，小鵬則進一步啟動了城市領(lǐng)航輔助駕駛能力。小鵬副總裁吳新宙表示，在城市實現(xiàn)領(lǐng)航輔助駕駛，光代碼量就是高速路況下的六倍。不過受到各地法規(guī)限制，截至目前，小鵬僅在廣州一個城市開放這項功能。

而因混淆輔助駕駛與自動駕駛能力所導致的死傷事故，也時常見諸報端，進一步壓制了自動駕駛的規(guī)模化應用。

太平洋證券研報認為，未來獲取數(shù)據(jù)的速度與成本，以及通過數(shù)據(jù)迭代算法的能力，將成自動駕駛企業(yè)在商業(yè)化進程中的核心競爭力。而據(jù)業(yè)內(nèi)人士測算，完全解決各類型開放場景的長尾難題，還需要10年以上的時間。