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蔚小理：家家有本難念的經

二線梯隊的生存尚且艱難，那通常被視為新勢力代表的“蔚小理”呢？

和前者不同的是，“蔚小理”多以高端作為自我定位，主力產品均價多在30萬元以上，因而較之二線品牌擁有更高的汽車毛利率。

根據(jù)蔚來方面披露的數(shù)據(jù)，目前蔚來產品的平均成交價格已超過46萬元?；诖?，蔚來創(chuàng)始人李斌曾豪言將于2024年實現(xiàn)盈利。

然而對于一家汽車企業(yè)而言，單就汽車產品銷售的獲利，還遠遠不能攤平其他業(yè)務帶來的資金消耗。

繼大量鋪設換電站，并持續(xù)推進海外市場后，蔚來又在大眾化汽車品牌“阿爾卑斯”、電池研發(fā)團隊，以及新增的手機業(yè)務上大舉布局。近日，更有內部人士稱蔚來要做自己的“邁巴赫”，目標定位為100萬元級超豪華轎車。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌聲稱要造手機 圖片來源：視覺中國

蔚來的口袋越裝越大，自然引發(fā)外界對其兩年內實現(xiàn)盈虧平衡的質疑。就李斌個人透露的數(shù)據(jù)，蔚來每季度僅研發(fā)費用就要燒掉30億元，遑論作為品牌立身之本的大量線下渠道和銷售服務費用。

即便蔚來今年的交付量已經突破10萬輛，達到了傳統(tǒng)車企的盈虧平衡線?？涩F(xiàn)實是，蔚來僅今年第三季度的凈虧損就達到41億元，股價則從巔峰時期縮水了八成之多，市值不到200億美元。一度被稱為“2019年最慘男人”的李斌，恐怕又得回想當初在北京、湖州吃閉門羹的“ICU”歲月。

除蔚來之外，小鵬、理想今年第三季度的凈虧損均超過15億元，同樣創(chuàng)下新高，而它們在資本市場的市值，都比去年的峰值時期跌去超過一半。

即便月銷連續(xù)破萬，理想汽車仍難稱高枕無憂。隨著插電混動車型不再受到政策利好，至今未有純電動車型布局的理想，其銷量表現(xiàn)將在明年迎來嚴峻的考驗。

而上半年交付量依然領跑新勢力的小鵬汽車，下半年則出現(xiàn)了大幅滑坡。小鵬主力車型的單車均價介于蔚來與哪吒之間，最為走量的小鵬P7均價約30萬元，但上市已超過兩年時間；被寄予厚望的旗艦小鵬G9，剛剛上市一天，便在競品的擠壓下變相降價。而小鵬對智能駕駛技術的執(zhí)著投入，也未能轉換為直接銷量刺激市場。

小鵬G9 圖片來源：小鵬汽車

和二線品牌相比，交付時間較早的“蔚小理”歷經多輪融資，現(xiàn)金儲備均超過400億元。但結合虧損額度，“蔚小理”要想“渡劫”同樣只有2-3年的機會。無怪小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬早在一年前便已預測，2024年將是新勢力造車風口最后的窗口期。

沒錢，萬萬不能

“新創(chuàng)企業(yè)至少需要200億元起步。”李斌本人的這句話就頗具代表性。錢是任何企業(yè)的命根子，對于生產汽車這類的大宗產品的制造商而言尤是。

江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車研究院院長張翔對觀察者網表示，“蔚小理”現(xiàn)階段市值低、融資難，關鍵原因是業(yè)績不達預期。諸如蔚來等企業(yè)不斷擴大業(yè)務布局，但單項業(yè)務投入和成果都較為有限，本質上還是為了獲取資本市場信賴，進而得到更多融資。

何況，在汽車生產、供應鏈控制、線下渠道建設、營銷、研發(fā)等多維度的資金消耗下，即使是交付規(guī)模和現(xiàn)金儲備都較高的第一梯隊，也經不住如此折騰。

另一家仍處于“PPT造車”階段的小米，此前依然為不少人看好，其原因即在于小米集團背靠的超過1000億元現(xiàn)金流，且首期就能投入100億元。據(jù)小米總裁王翔透露，小米汽車今年前三季度投入近20億元。

含著金湯匙出生的小米汽車，其財力遠超其他新勢力。不過隨著時間的推移，遲遲未能落地的生產資質，成了雷軍跨界的最大隱患。并且，小米的手機業(yè)務也在持續(xù)下滑，截至今年9月底，小米集團現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物不到300億元，正通過年末裁員等手段來重整現(xiàn)金流。

小米集團董事長雷軍 圖片來源：視覺中國

在較長一段時間內，新勢力依然需要依賴于資本市場的持續(xù)輸血得以存續(xù)。然而今年以來，以特斯拉為首的新能源車企在股市的大幅跳水，似乎再度為新勢力們敲響警鐘：冬天真的來了。

廣汽集團董事長曾慶洪曾經直言不諱地指出，當下除特斯拉和比亞迪之外，沒有一家新能源車企能夠盈利。實際上，即使是極氪、嵐圖、阿維塔、智己、極狐、埃安、華為賽力斯等背靠傳統(tǒng)車企的新能源品牌，尚且需要通過拆分股權、外部融資來做大，遑論成立時間最多僅6-7年的新勢力企業(yè)。

張翔對觀察者網表示，近一兩年來，隨著大環(huán)境的變化，資本市場對于投資日趨冷靜，致使新勢力逐漸降溫，獲取資金也愈發(fā)艱難。而極氪擁有傳統(tǒng)車企背書的新品牌，很大程度上擠占了新勢力的融資渠道，搶走了原先可能流入新勢力的資金。

并且，新能源汽車的賽道只會更加擁擠。除年交付量達到100萬輛級別的比亞迪和特斯拉地位難以撼動外，傳統(tǒng)自主車企孵化的電動品牌正在加速滲透市場，大眾、豐田、本田、寶馬、奔馳等主流合資品牌則后知后覺，也陸續(xù)推出電動競品攪局。

隨著市場競爭的白熱化，價格戰(zhàn)依舊會是新能源車企拼刺刀的主旋律，在生產成本仍然居高不下的前提下，尚未完成走量任務的新勢力，其盈利難度只會更大。

此外業(yè)內普遍認為，新能源汽車產業(yè)的良性發(fā)展，終將從政策導向走向市場導向。在2023年新能源補貼退坡后，市場格局勢必將產生新的震蕩，并加速淘汰內力不足的車企。

一如6500萬年以前的生物大滅絕，只有極個別品牌能夠生存，并成為未來市場的定義者。

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