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（文/劉慧瑩 編輯/張廣凱）

勞動節(jié)當天，中國各家新勢力車企陸續(xù)發(fā)布4月交付數(shù)據(jù)。曾經(jīng)的優(yōu)等生蔚來，以月交付新車6658輛，環(huán)比-36%，成為全場最不開心的造車新勢力品牌。

盡管刨除掉極端月份個例，蔚來在今年前四個月累計交付新車37699輛，同比增長22.2%，但相比高歌猛進的理想、極氪、騰勢等品牌，蔚來的穩(wěn)定依然是一種退步。

而這離李斌自嘲快要出去找工作僅過去不到一個月。

2023年上海車展開幕前夕，李斌曾在一場媒體溝通會上與現(xiàn)場用戶打趣稱，若接下來的月銷量還是1萬輛，自己就得和秦力洪找工作去了。這番打趣一語打破“蔚一萬”的魔咒，卻讓蔚來的月銷量直接跌至6658輛，達到蔚來最近一年來的最差成績。

誠如李斌所言，銷量上不去，盈利有差距。盡管說出去找工作是打趣，但李斌實則用最輕松的語氣說出了最嚴峻的事。如今的蔚來，再度逼近生死攸關(guān)的節(jié)點。

銷量滑坡背后，性價比在衰退？

需要承認的是，蔚來銷量的斷崖式下跌，與平臺的換代不無關(guān)聯(lián)。

李斌曾在蔚來2023年第一季度財報電話會中稱，一季度還處于平臺切換階段，產(chǎn)出較低，對單次攤銷也有影響。為此他曾預(yù)估，蔚來一季度銷量大致在3.1萬至3.3萬輛。

但性價比的衰退，很可能是一個長期、逐漸暴露出來的，導(dǎo)致銷量下滑的根本性問題。

換電權(quán)益縮水，是蔚來性價比衰退的最直觀體現(xiàn)，這讓蔚來在服務(wù)方面的口碑接連遭受挑戰(zhàn)。

4月10日，蔚來宣布，對部分車型首任車主權(quán)益進行調(diào)整，包括但不限于取消ET7、EC7、ES7、ET5這四款主打車型的免費充電樁贈送，并將免費換電服務(wù)從6次/年縮水至4次/年，新政策將于6月1日起正式實施。

不過，五月底之前支付定金購買上述車型的用戶，權(quán)益不進行調(diào)整；起售價50萬元以上的ES8和還未交付的全新ES8，亦并不在本次權(quán)益調(diào)整之列；今年將推出第二代平臺的ES6和EC6，同樣不在調(diào)整范圍之內(nèi)。

在公布購車權(quán)益調(diào)整的同時，蔚來還宣布其駕駛NOP+

Beta免費試用也將于2023年六月底結(jié)束，七月起NOP+將升級為正式版并開啟按月訂閱的模式。

盡管因盈利問題而削減成本可以理解，但蔚來此前一向以服務(wù)著稱，選擇率先對服務(wù)"動刀"，無疑打翻了用戶友好的人設(shè)。

要知道權(quán)益縮水的ET7、EC7、ES7、ET5這四款車型，起售價在32.8萬元到48.8萬元之間，蔚來此舉無非進一步“劃分階級”，勸退了大部分心有余而力不足的潛在消費者。

即使不考慮縮水，曾經(jīng)給車主帶來巨大想象空間的換電技術(shù)本身，競爭優(yōu)勢也在弱化。

畢竟，在解決里程焦慮方便，前有路特斯、小鵬等玩家對800V高壓快充前仆后繼；后有上汽集團聯(lián)合中國石化、中國石油、寧德時代、上海國際汽車城共同投資捷能智電致力于新型補能模式。在黑科技和國家隊的雙重夾擊下，蔚來的NIO Power高速“九縱九橫”換電網(wǎng)絡(luò)即使豪擲重金，其性價比也未必高過科技與狠活兒。

火爆的“五一”假期，更讓人看到眼下?lián)Q電的效率還遠遠無法同加油相提并論，難以滿足高峰期的車主需求。

加之今年三月份，蔚來實習(xí)生在小紅書自爆實習(xí)期間遭到同事徐某性侵犯；四月份，蔚來員工再爆加班500小時，遭遇職場PUA到一度想要自殺。接連爆出的花邊新聞和員工背刺，讓蔚來敗光了路人緣，里外不討好。

相較于單月銷量滑坡，蔚來品牌形象是否會長期受損，才是更值得重視的問題。

自研可貴，也要避免成為“自嗨”

與BBA纏斗，曾是蔚來夸下的?？凇Ｔ诩冸娷囆蜕希祦砟茉诙唐趦?nèi)建立對BBA的銷量壓制，的確來之不易。

但如果只將纏斗視作銷量上的此起彼伏，蔚來恐怕永遠居于末流。公司自身的經(jīng)營質(zhì)量，實打?qū)嵉仃P(guān)乎蔚來的銷量優(yōu)勢能維持多久。

2022年，蔚來凈虧損144.4億元。李斌曾在蔚來財報電話會中稱：“到2023年四季度，（毛利率）爬升到18%到20%還是有信心的。不過今年一季度毛利率還會面臨較大壓力，一季度還處于平臺切換階段，產(chǎn)出較低，對單次攤銷也有影響?！?

而蔚來的資產(chǎn)負債率，已經(jīng)遠高于理想、小鵬等友商。美東時間5月3日收盤數(shù)據(jù)顯示，蔚來的總資產(chǎn)為968.8億元，總負債683.9億元，資產(chǎn)負債率達到70.6%，而理想汽車的資產(chǎn)負債率為47%，小鵬汽車則為48.4%。

值得肯定的是，蔚來一直在強調(diào)前期投入的重要性，在充換電體系擴充、新平臺和子品牌的開發(fā)以及智能駕駛技術(shù)的迭代升級方面，蔚來的確構(gòu)建了屬于自身的護城河。

除造車主業(yè)外，蔚來也在同步進行手機、電池、芯片等業(yè)務(wù)的研發(fā)和投資工作。據(jù)李斌表示，蔚來每季度30億元的研發(fā)投入中，就有近10億元用于上述項目及子品牌的開發(fā)。

錢花出去了，不過這些“護城河”真正能夠“守護”幾何，仍有待商榷。問題的癥結(jié)，在于全棧自研是否能帶來相應(yīng)的產(chǎn)出。

回到新能源悄無聲息成長的2003年，彼時的比亞迪用“全棧自研”壘起城墻，成為第一個吃螃蟹的英雄。經(jīng)過二十年積累，比亞迪在DM-i混動、電池等技術(shù)上，都成為全行業(yè)的領(lǐng)先者。更重要的是，這些技術(shù)恰好解決了新能源行業(yè)的最大痛點，成功占據(jù)消費者心智，從而帶來比亞迪銷量的大爆發(fā)。

反觀蔚來，在電池、芯片等深耕的細分領(lǐng)域，并沒有展現(xiàn)出高人一等的能力。而換電賽道本身尚未成熟，在解決里程焦慮上，仍然弱于混動、增程等路線。

一年豪擲千金的蔚來自研，很可能正陷入“自嗨”。

蔚來一直將德國豪華汽車品牌BBA（奔馳、寶馬和奧迪）視作對手和老師，蔚來也希望習(xí)得BBA在燃油時代通過知名度、美譽度和誠信度的有機統(tǒng)一所構(gòu)筑的品牌力，從而實現(xiàn)在消費市場的長盛不衰。

事實上，BBA最初的品牌力來源，還是在于燃油時代技術(shù)實力的領(lǐng)先。蔚來重金投入技術(shù)自研，原本也正確的選擇。

蔚來努力的成果其實在2022年初見成效。“從局部市場數(shù)據(jù)看，蔚來和BBA正面的‘纏斗’已經(jīng)開始，蔚來車型銷量在華東和東南一帶的發(fā)達城市超越BBA的不在少數(shù)。”蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪曾在1月份回顧2022年戰(zhàn)績時自豪地表示。

但2022年和2023年，不僅是800v高壓快充、智能駕駛等核心技術(shù)的分水嶺，更是消費者對新能源汽車發(fā)生觀念轉(zhuǎn)變的重要階段。

一方面，行業(yè)對手的整體變強，甚至在智能駕駛等領(lǐng)域體現(xiàn)出更強的實力；另一方面，蔚來押注的換電路線，其性價比又受到挑戰(zhàn)。

更嚴峻的是，連年虧損之下，蔚來的“鈔能力”恐怕也難以永遠支撐下去。蔚來不可避免地進入到“背刺”用戶削減服務(wù)的循環(huán)，而這就足以讓蔚來的品牌力前功盡棄。

需要承認的是，在新能源汽車市場競爭白熱化的今天，留給蔚來的命題也更加復(fù)雜。不是蔚來不夠努力，但技術(shù)路線的競爭本就殘酷，選擇往往大于努力。

歷史從不給予未來以正解，但2023年，注定會成為蔚來極為重要的命運轉(zhuǎn)折點，留給蔚來的時間已經(jīng)不多了。

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