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（文/張家棟 編輯/張廣凱）

6月5日，一位名為“建文學(xué)長”的博主通過社交媒體曝出一份題為“保護中小汽車零配件實體企業(yè)刻不容緩”的《致長安汽車采購部申訴函》。

該申訴函內(nèi)容指出，長安汽車公司采購部在3月28日向數(shù)百家供應(yīng)商發(fā)出“基于生存、戰(zhàn)略、競爭、客戶-共同應(yīng)對-致供應(yīng)商伙伴的函”，并表示企業(yè)將強行對供應(yīng)商的貨款直接扣款10%，以應(yīng)對部分車企降價引起的汽車市場部分車型滯銷。

圖源：新浪微博截圖

如果信息屬實，這也意味著，廠家近乎是以強制性的語氣向供應(yīng)商們發(fā)布了克扣賬款的“通知”，而申訴函中也指出，該行為將導(dǎo)致大量中國汽車制造配套企業(yè)處于水深火熱之中，甚至倒閉。

對此，觀察者網(wǎng)嘗試向長安汽車相關(guān)部門求證該函件內(nèi)容真?zhèn)?，目前尚未得到答?fù)。

此外，在蓋世汽車的相關(guān)報道中，則提到已經(jīng)與多家長安汽車的供應(yīng)商進行溝通，但得到的回應(yīng)均與函件內(nèi)容不符。其中，有部分供應(yīng)商表示沒有收到過長安汽車的相關(guān)函件通知；也有供應(yīng)商進行了否認，但表示行業(yè)內(nèi)存在整車企業(yè)向供應(yīng)商壓價的情況；還有供應(yīng)商表示，收到長安汽車的函件，但克扣款項不到10%。

盡管在缺乏多方驗證的前提下，“申訴函”的真?zhèn)螘呵覠o法判定，但從相關(guān)從業(yè)者的反饋來看，面對汽車行業(yè)的“價格戰(zhàn)”，汽車產(chǎn)業(yè)鏈中或許沒有贏家。

拖欠賬款已是常態(tài)

一位不愿透露姓名的國內(nèi)知名供應(yīng)商銷售人員告訴觀察者網(wǎng)：主機廠與供應(yīng)商之間，通常會根據(jù)每年的技術(shù)規(guī)模和技術(shù)提升，亦或是原材料價格的上漲或下跌，作出一定程度的價格調(diào)整和協(xié)商，此時的主機廠年壓價幅度甚至能夠高達10%-15%，但這一前提是基于主機廠與供應(yīng)商的契約協(xié)議履行，這也意味著調(diào)整幅度早已被寫進合同當中。

但如果是主機廠簽訂合同，甚至是在供應(yīng)商全面發(fā)貨后單方面壓價通知，勢必會對供應(yīng)商造成巨大的現(xiàn)金流沖擊。

圖源：視覺中國

另一方面，由于主機廠與供應(yīng)商之間原本就有著較為深度的綁定關(guān)系，從長期供應(yīng)角度來看，尤其在核心零部件的供應(yīng)商的眼中，供應(yīng)商完全可以采取終止服務(wù)來應(yīng)對主機廠的“無理”要求。

但隨著電動化時代的到來，燃油車時代較為穩(wěn)定的供應(yīng)商也可能因此而逐漸在體系中被邊緣化，此時，供應(yīng)商為了保障自身在主機廠內(nèi)的關(guān)系，便不得不降低應(yīng)收賬款，從而進行長期關(guān)系維護。

同病相憐的經(jīng)銷商

在汽車繁雜的產(chǎn)業(yè)鏈條下，受到銷量與價格戰(zhàn)波折的也遠不止供應(yīng)商。

早在今年3月的東風(fēng)系大促銷之前，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的壓力轉(zhuǎn)移大戲便已經(jīng)上演。

按照市場節(jié)奏，每年的歲末年終，汽車經(jīng)銷商都會因為廠家期望完成的銷量規(guī)模，迎來一波“壓庫潮”。但這種行業(yè)潛規(guī)則帶來的庫存車輛，往往能夠在穩(wěn)定的市場環(huán)境下被平攤至經(jīng)銷商次年的各個月份中。

然而，2023年的排放標定升級以及車市降價潮的沖擊，卻成為了不少經(jīng)銷商崩盤的導(dǎo)火索。

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的2023年2月全國乘用車市場庫存情況顯示，當期廠家和經(jīng)銷商庫存上升到341萬臺，測算庫存可支撐春節(jié)后零售64天。業(yè)內(nèi)人士表示，即將實施的國六B排放，進一步給了各大車企清庫存的壓力。

汽車經(jīng)銷商庫存 圖源：視覺中國

與此同時，全聯(lián)車商收到眾多汽車經(jīng)銷商集團的反映，即將全面執(zhí)行的國六B排放標準為汽車經(jīng)銷商帶來巨大的生存壓力。

據(jù)全聯(lián)車商2022年開展的一項調(diào)研顯示，2022年有55%左右的汽車經(jīng)銷商集團經(jīng)營虧損或嚴重虧損，僅有不到20%的經(jīng)銷商實現(xiàn)盈利，據(jù)不完全統(tǒng)計，全年有2000多家4S店閉店退網(wǎng)。

全聯(lián)車商認為，如果在此次國六B的標準切換下，沒有給到經(jīng)銷商留出充足的庫存車輛消化時間，將有可能成為壓垮部分經(jīng)銷商特別是中小經(jīng)銷商的最后一根稻草。

即便東風(fēng)系的降價在短期內(nèi)緩解了自身的庫存壓力，但從隨后的市場節(jié)奏來看，新一輪的降價潮不僅增強了市場“觀望”的決心，同時，車企給予經(jīng)銷商不足以支撐損失的“返點”，最終令不少經(jīng)銷商賠本清掉庫存后萌生了退意。

有業(yè)內(nèi)專家認為，之所以車企和經(jīng)銷商庫存壓力大、降價促銷，本質(zhì)上是由于主機廠對年后汽車消費市場供需量的誤判，但這種誤判帶來的壓力，最終從主機廠自身轉(zhuǎn)移到了經(jīng)銷商體系中。

結(jié)語：

根據(jù)今年5月中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的最新一期“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）顯示，2023年5月中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為55.4%，同比下降1.4個百分點，環(huán)比下降5.0個百分點。

隨著國六B過渡政策出臺，汽車終端價格總體恢復(fù)穩(wěn)定，消費者觀望情緒改善顯著。

不過，乘聯(lián)會也表示，盡管訂單及成交量改善，但新車讓利幅度大，單車毛利走低；臨近半年任務(wù)考核節(jié)點，經(jīng)銷商補庫動力較強，導(dǎo)致資金緊張矛盾更為突出。

此外，在國內(nèi)新能源車市的亂戰(zhàn)下，純電和插電混動車型的價格戰(zhàn)仍未停止。除了不斷降低入門車型價格的比亞迪外，長城、吉利等頭部自主品牌紛紛通過“技術(shù)平權(quán)”產(chǎn)品，在主銷價位區(qū)間展開白刃戰(zhàn)。

據(jù)悉在此輪價格戰(zhàn)爆發(fā)后，不止于“申訴函”中提到的長安汽車，還有多家汽車品牌也選擇了將成本壓力轉(zhuǎn)嫁到供應(yīng)商身上。

造成上述問題的原因或許不難理解，據(jù)各汽車企業(yè)發(fā)布的財報數(shù)據(jù)來看，目前除比亞迪、特斯拉等少數(shù)車企能夠獲得盈利外，大多數(shù)發(fā)展或轉(zhuǎn)入新能源賽道的車企，都仍然面臨著較大的盈利壓力。

據(jù)今年一季度業(yè)績報告顯示，長安汽車當季營收345.56億元，同比減少了0.06%。雖然凈利潤達到69.7億元，同比增長了53.65%，但背后原因是長安將旗下新能源品牌深藍汽車納入了報表，并由此產(chǎn)生了50.2億元的投資收益，除去此部分后計算長安汽車的扣非凈利潤同比下滑了34.75%。

但無論如何，汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)鏈下，大多數(shù)供應(yīng)商與經(jīng)銷商與主機廠之間都更像是從屬關(guān)系。

前文銷售人員表示，“盡管過去沒有聽說過‘申訴函’中所述的主機廠單方面砍價問題，但在自主品牌快速發(fā)展的多年時間中，強勢品牌逾期拖欠應(yīng)付款的問題卻并不少見。或許隨著時間的推移，以及車市價格戰(zhàn)的持續(xù)，主機廠單方面壓價也許將不再只是傳聞，而中小供應(yīng)商在與主機廠的談判中也將愈發(fā)無奈”。