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（文/潘昱辰 編輯/高莘）曾在戰(zhàn)后對(duì)日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到重要作用的交叉持股行為，近期似乎正在日本企業(yè)間慢慢地淡出。

據(jù)日本經(jīng)濟(jì)新聞報(bào)道，通過統(tǒng)計(jì)金融行業(yè)之外的2000多家企業(yè)的2023財(cái)年（2023年4月—2024年3月）財(cái)報(bào)，該財(cái)年日本企業(yè)交叉持股的出售金額為3.6861萬億日元（約合人民幣1800億元），同比增長86%；交叉持股數(shù)量降至26789只，同比減少了9%。這是自2018財(cái)年以來的最高水平，在此之前為2021財(cái)年的2.2239萬億日元（約合人民幣1085億元）。

日本上市企業(yè)交叉持股數(shù)量逐年減少日經(jīng)中文網(wǎng)

其中，全球第一大汽車制造商——豐田汽車的交叉持股出售金額為3259億日元（約合人民幣159億元），在所有上市企業(yè)中位居第一。而與豐田集團(tuán)存在交叉持股關(guān)系的的豐田自動(dòng)織機(jī)、電裝、愛信也分別出售2401億日元（約合人民幣117億元）、1258億日元（約合人民幣61.3億元）、1117億日元（約合人民幣54.5億元）的交叉持股。同時(shí)，豐田將其在全日空、日本航空公司和東日本旅客鐵道公司的持股比例減為零。不過以上企業(yè)并未持有豐田的股份。

日本經(jīng)濟(jì)新聞?lì)A(yù)計(jì)，今后日本企業(yè)將進(jìn)一步增加出售交叉持股。野村證券的數(shù)據(jù)顯示，從今年4月到7月下旬，包括豐田、富士電機(jī)、大林組在內(nèi)的日本企業(yè)出售了約2萬億日元（約合人民幣975億元）的交叉持股。與此同時(shí)，日本四大財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)公司及其他金融公司計(jì)劃合計(jì)出售逾5000億日元（約合人民幣243.7億元）的本田股份。

交叉持股，功過幾何？

交叉持股，顧名思義是指兩家公司相互持有對(duì)方股票。而在日本企業(yè)的歷史文化背景下，交叉持股現(xiàn)象曾擁有悠久的歷史。

第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，在美國的主導(dǎo)下，日本財(cái)閥家族和控股公司被瓦解，企業(yè)法人的持股比例一度低至5%，而個(gè)人持股比例則顯著增長，在戰(zhàn)后的1949年曾高達(dá)70%。

然而為推動(dòng)戰(zhàn)后日本經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，20世紀(jì)50年代起，日本政府開始放寬被稱為“經(jīng)濟(jì)憲法”的《禁止壟斷法》，昔日財(cái)閥通過交叉持股的形式重新集結(jié)。在20世紀(jì)60年代開放外國資本開放準(zhǔn)入后，為防止海外資本惡意收購，以豐田為首的大企業(yè)開始大舉進(jìn)行交叉持股，企業(yè)法人持股比例一路攀升至25%以上；而海外投資者的持股比重則是在90年代日本經(jīng)濟(jì)泡沫破滅后才迅速增長，直至21世紀(jì)初才超過金融機(jī)構(gòu)， 與個(gè)人、企業(yè)法人的比重相當(dāng)。

在戰(zhàn)后日本經(jīng)濟(jì)的增長進(jìn)程中，交叉持股曾起到過顯著的正向作用。以豐田為例，通過交叉持股，豐田作為下游，可以通過采購持股企業(yè)的零部件的形式回饋上游，從而與交叉持股的公司形成規(guī)模龐大的利益共同體。目前，愛信和電裝每年?duì)I收的大約一半都來自豐田。這種通過交叉持股形成的聯(lián)盟關(guān)系，為中小型企業(yè)確保了穩(wěn)定的客戶來源，并有效抵御了海外資本的進(jìn)攻。

豐田汽車路透社

但與此同時(shí)，交叉持股的保護(hù)機(jī)制也導(dǎo)致了日本企業(yè)的固步自封、缺乏轉(zhuǎn)型動(dòng)力。有觀點(diǎn)認(rèn)為，日本車企在近年來在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域轉(zhuǎn)型表現(xiàn)滯后，以交叉持股為代表的保守主義做派難辭其咎。

此外由于缺乏回報(bào)，海外投資者對(duì)交叉持股素來持反對(duì)態(tài)度。仍以豐田為例，海外投資者僅占其股東總數(shù)的五分之一，這使得海外投資者在企業(yè)內(nèi)部的話語權(quán)和監(jiān)督權(quán)缺失，并心存不滿。近年來，以豐田為首的日本汽車工業(yè)造假事件頻發(fā)，便被海外投資者認(rèn)為與缺乏獨(dú)立監(jiān)管有莫大關(guān)聯(lián)。

因此，盡管上一財(cái)年豐田創(chuàng)下了日本企業(yè)營業(yè)利潤首次超過5萬億日元（約合人民幣2436億元）的紀(jì)錄，但董事長豐田章男在股東中的最新支持率卻僅有72%，比上年下降13個(gè)百分點(diǎn)之多，創(chuàng)下歷史新低。其中，豐田章男的反對(duì)者多出于外籍股東。如美國代理咨詢公司ISS和Glass Lewis就曾建議拒絕重新任命豐田章男和副董事長早川茂，認(rèn)為豐田章男應(yīng)對(duì)公司“缺乏獨(dú)立性”負(fù)責(zé)。質(zhì)疑者認(rèn)為，正是豐田等企業(yè)之間的交叉持股行為加劇了這一現(xiàn)象。

豐田汽車董事長豐田章男回應(yīng)測(cè)試造假丑聞視覺中國

新機(jī)遇，新風(fēng)險(xiǎn)

在此背景下，2023年3月，東京證券交易所開始推動(dòng)上市公司治理改革，要求企業(yè)關(guān)注資本成本和股價(jià)的經(jīng)營，包括強(qiáng)化信息披露、加強(qiáng)投資者保護(hù)，并形成長期市值管理機(jī)制。解決交叉持股問題也在其列。受到政策影響，豐田于去年11月宣布減少交叉持股比例，為其投資電動(dòng)化、智能化等新興技術(shù)籌集資金，并計(jì)劃將對(duì)關(guān)聯(lián)企業(yè)的股比降至20％。

今年5月，豐田、斯巴魯、馬自達(dá)就開發(fā)新能源發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)成合作豐田

在政策推動(dòng)和豐田的示范效應(yīng)下，越來越多的日本企業(yè)間開始出售交叉持股。如日產(chǎn)將旗下零部件企業(yè)康奈可41%的股權(quán)出售給美國私募股權(quán)公司KKR，獲得4000億日元（約合人民幣195億元），并將這筆資金用以支持新技術(shù)的研發(fā)；日立制作所通過減持2228億日元（約合人民幣108.6億元）交叉持股，將資金投向了IT等增長領(lǐng)域。而這一提高資本效率的舉措也受到了投資者的歡迎，推動(dòng)該公司股價(jià)在7月創(chuàng)下歷史新高。 此外，電子制造商三菱電機(jī)和科技集團(tuán)富士通也削減了交叉持股。

摩根大通日本首席策略師西原理江表示，交叉持股的減少推動(dòng)了股票回購和對(duì)增長的投資，同時(shí)激勵(lì)了股票被出售的公司回購股票，并提高凈資產(chǎn)收益率。受此利好影響，日本股市最近一年來指數(shù)節(jié)節(jié)上升，至今年7月創(chuàng)下歷史新高。

不過，出售交叉持股除了給日本企業(yè)帶來資金與機(jī)遇外，同時(shí)也伴隨著風(fēng)險(xiǎn)。野村證券的北岡智哉表示，海外股東的持股比例較高的日本企業(yè)容易被外資視作為收購對(duì)象。如在今年8月，便利店7-11的運(yùn)營商Seven&i Holdings便收到了來自加拿大便利店巨頭Alimentation Couche-Tard的收購要約。對(duì)出售交叉持股的企業(yè)而言，隨著穩(wěn)定股東的消失，提升企業(yè)市值便成為防止企業(yè)被收購的主要防御策略。

從股權(quán)同盟到技術(shù)同盟

此外，出售交叉持股并不意味著日本企業(yè)之間從此一刀兩段。事實(shí)上，面對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的市場(chǎng)環(huán)境，在政府的牽頭下，日本企業(yè)正以結(jié)成技術(shù)同盟的形式分?jǐn)偝杀?，以追趕在汽車電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型上的落后進(jìn)度。

今年5月，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省與國土交通省公布了一項(xiàng)為期10年的汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略方案，旨在追趕中國和美國，到2030年將下一代汽車軟件定義汽車（SDV）的市場(chǎng)規(guī)模提高到1200萬輛，全球份額提高到30%，并鼓勵(lì)日本車企在車規(guī)芯片、應(yīng)用程序編程接口、虛擬仿真、生成式人工智能、網(wǎng)絡(luò)安全措施、自動(dòng)駕駛高精地圖以及測(cè)距技術(shù)等七個(gè)領(lǐng)域展開合作。

同月，豐田、斯巴魯、馬自達(dá)就開發(fā)新能源發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)成合作；而日產(chǎn)、本田和三菱在今年8月也簽署了諒解備忘錄，旨在加快電動(dòng)化和智能化轉(zhuǎn)型。至此，日本汽車品牌已經(jīng)結(jié)成了兩個(gè)電動(dòng)化聯(lián)盟：年銷量超過1600萬輛的豐田聯(lián)盟和年銷量超過830萬輛本田-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟。

今年3月，本田與日產(chǎn)就電動(dòng)化及軟件開發(fā)達(dá)成合作本田汽車 本田

眾多日本車企抱團(tuán)取暖組建聯(lián)盟的背后，是日系品牌在新能源汽車市場(chǎng)的式微。國際能源署的信息顯示，到2035年，純電動(dòng)車在世界新車銷售中所占的比重將達(dá)到50%以上。其中中國車企占據(jù)了全球新能源汽車市場(chǎng)份額的65%，日本車企則遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。據(jù)調(diào)查公司MarkLines的數(shù)據(jù)顯示，僅純電動(dòng)市場(chǎng)而言，2023年特斯拉占據(jù)全球市場(chǎng)份額的19.3%，比亞迪以16%的份額次之，而日本品牌的份額普遍不到5%。

“傳統(tǒng)汽車企業(yè)擁有的生物鐘已經(jīng)毫無用處?！痹谛碌沫h(huán)境下，本田汽車社長三部敏宏曾如此表達(dá)自己的危機(jī)感。而在三菱汽車社長加藤隆雄看來，在如此背景下，探討與其他企業(yè)建立合作是自然而然的趨勢(shì)。

盡管如此，作為落后者的的日本車企要想后來居上，仍將面臨重重困難。智能電動(dòng)車作為新興領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企還要構(gòu)建半導(dǎo)體和充電網(wǎng)絡(luò)等供應(yīng)鏈，還需與上游的其他配套企業(yè)合作。這對(duì)于旨在聯(lián)盟的車企而言，可能會(huì)存在觀念與利益的糾紛。過去諸如戴姆勒-克萊斯勒聯(lián)盟、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的歷史經(jīng)歷已經(jīng)證明，車企同盟在權(quán)衡各方利益上仍存在諸多挑戰(zhàn)。

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