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（文/張家棟 編輯/高莘）

不知從何時開始，一陣“往昔中國汽車市場的高速增長已過”的聲音開始在市場中悄然興起。

尤其對于媒體從業(yè)者來說，在日趨內(nèi)卷的傳播節(jié)奏下，廠家邀請變少、傳播費用降低，給人的最直接觀感，的確是行業(yè)開始下行。再加上今年年初開始，國內(nèi)車市一輪接一輪的“價格戰(zhàn)”，車市的消極情緒似乎正在輿論場中彌漫開來。

在8月30日開幕的2024年成都國際車展之前，便有媒體對其口誅筆伐，“缺乏重磅新車，廠家邀請大幅減少，甚至車企高管都鮮有出席，成都車展已經(jīng)失去了觀看的價值?！?

然而，事實真的如此嗎？在參加完本屆成都車展的媒體日后，筆者卻看到了奮力求變的車企與熱情如火的消費者們，正在為銷量下行的中國車市注入一針“強心劑”。

從“風向標”回歸“賣車”本質(zhì)

作為每年國內(nèi)“3大A級車展”承上啟下的支柱，8月底的成都車展向來被看作是中國汽車產(chǎn)業(yè)進步活力的“風向標”。

也正是因此，不少車企過去都會將“金九銀十”季的新車放在該車展首發(fā)。

值得一提的是，隨著近年車市的內(nèi)卷加劇，大多數(shù)車企都在疫情過后，選擇了按照自身的節(jié)奏發(fā)布新車，成都車展也因為“重磅、首發(fā)”車型的減少，而漸漸失去了其風向標的意義。

事實上，從2023年的成都車展開始，在車展上亮相的首發(fā)車型就同比減少了24款，到了這一屆上，能夠稱得上是重磅首發(fā)的車型，更是用一只手就數(shù)得出來。

看不到新車，還要被展臺上的銷售拉著“留資”，媒體的抱怨或許不難理解，從傳播角度來看，車企當然也不愿意在已經(jīng)發(fā)布的車型上額外為車展另掏一份預算。

但上述變化的“消極”，僅僅是對于整日接觸最新產(chǎn)品與前沿技術的媒體而言，對于龐大的中西部消費者來說，成都車展無疑仍是其接觸新車的最直接途徑。

不止于此，成都消費者們也始終向全國展示著其強大的消費力。

據(jù)公安部統(tǒng)計，2023年9月，成都汽車保有量便超過北京首次成為全國第一，而在乘聯(lián)會的統(tǒng)計中，今年前7個月，成都累計汽車銷量共計達到15.1萬輛，僅次于杭州。

2024年成都車展媒體日

在車展的數(shù)據(jù)統(tǒng)計上，亦是如此，2023年成都車展總計90.2萬人的觀展人數(shù)，便創(chuàng)下了歷屆觀展人數(shù)之最。

本屆成都車展也不例外，為了迎合消費者。在首日的“媒體日”上，排隊通道便為普通用戶開設了通道；以往只能在觀眾日使用的觀展通票，也能夠在媒體日使用直接進入展館。

這一變化帶來的直接結果，是在周五的媒體日上，雖然少了以往大量媒體圍車報道的喧囂，展館內(nèi)的人數(shù)卻絲毫沒有減少，反而由于消費者的涌入，即便車企沒有首發(fā)車型亮相，展臺上仍有不少消費者圍著車輛在細細體驗。

在展館間，以往舉牌招攬用戶到自家展臺看新車的“小蜜蜂”們，將手中的看板內(nèi)容換成了富有視覺沖擊的“降價數(shù)字”；館內(nèi)也隨時可以看到成都市政府推動的汽車消費獎勵活動；再加上展臺銷售等候多時的主動出擊，一套組合拳下來，當場成交的消費者實則并不在少數(shù)。

與4月北京車展彌漫著“流量”的熱鬧不同，本屆成都車展上，少了一份“高管互諷”的新聞爆點，也少了問界、小米等車企自身聲量帶來的關注，但若是從車展本身應有的品牌參與積極性與用戶參與規(guī)模來看，回歸“賣車”本質(zhì)成都車展無疑仍展現(xiàn)著一個合格的大型車展所應有的影響力。

既然要賣車，車企在產(chǎn)品上的布局，也自然有所變化。

純電不再唱獨角戲

直到今年4月的北京車展上，新能源還是汽車企業(yè)參展時的絕對主角。

從數(shù)據(jù)表現(xiàn)來看，新能源車發(fā)展勢頭的強勁，無疑代表了中國車市的發(fā)展方向。今年7月，國內(nèi)新能源車的滲透率也首次突破50%。

但對于廣大消費者來說，建立在燃油車的高保有量下，新能源汽車要形成對燃油車的全面替代，還為時尚早。

尤其建立在電動化方向分化的背景下，純電車型已然不再呈現(xiàn)出往日在A級車展上的“獨角戲”戲碼。

在乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計中，今年7月純電動在新能源車中的市場份額已經(jīng)從去年同期的68%降至53%，而插混與增程則分別由25%、8%上升至34%、13%。

2022年成都夏季的限電，更是一度令成都的純電動車用戶產(chǎn)生了補能焦慮。

所以，到了本屆成都車展上，仍在不遺余力宣傳“電比油好”的車企，似乎僅剩下將換電站搬上展臺的蔚來，以及剛剛搬出全新車型的極氪。

取而代之的是，車企過往為應對新能源牌照和雙積分政策而推出的混動技術路線，已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向以消費需求為核心的全新發(fā)展階段。

介于純電動和燃油車之間的過渡產(chǎn)品，混動車型的大量出現(xiàn)，已經(jīng)成為車企電動化轉(zhuǎn)型的新方向。

縱觀整個成都車展，800V 高壓平臺、大電池高續(xù)航、高功率電機四驅(qū)系統(tǒng)仍是極氪7X、極越07、智己LS6、海豹06GT等純電車型的一致賣點，但在2023年多數(shù)車企的前瞻性技術露出下，上述純電技術已經(jīng)趨近于上升的瓶頸期，產(chǎn)品競爭力也逐漸趨同。

相較之下，混動技術所帶來的靈活性，則能夠在不同方向上呈現(xiàn)出不同車企的品牌差異化特質(zhì)。

諸如寶馬選擇用小電池與P2（電機位于發(fā)動機與變速器之間）的構型，為M5車型解決低擋振動，并提升極致動力表現(xiàn)；傳祺EM8 PHEV、別克GL8 PHEV則用混動技術來兼顧MPV車型在油耗和續(xù)航能力上的雙向需求；同樣也有奇瑞、深藍、哪吒、阿維塔等品牌擁抱增程式技術，成為市場選擇的“新潮流”。

一向在混動技術上自居，并在今年的美國市場取得不錯成績的豐田，更是在車展上打出了“全球智能電混第1品牌”的口號。

毫無疑問，面向市場需求的轉(zhuǎn)變，參與新能源價格戰(zhàn)深度內(nèi)卷的車企們并沒有被沖昏頭腦?？焖俚幕靹蛹夹g轉(zhuǎn)型，仍代表了車企們期望在市場中差異化突圍的愿景。

另一方面，正因為需要直面市場需求，不少傳統(tǒng)車企也選擇重拾燃油車基盤，再度加入市場競爭行列當中。

在車展前日的寶馬品鑒會上，寶馬便明確表示不會在電動化轉(zhuǎn)型的背景下，放棄燃油車這一優(yōu)勢領域的積淀，并于車展上帶來了全新的X3長軸距版車型；自帶2.1噸牽引力資質(zhì)的專業(yè)拖掛系統(tǒng)的全新福特探險者正式亮相；上汽大眾則為剛剛上市的途岳給出了“限時直降5萬元”的巨幅折扣；北京現(xiàn)代擁有2.0T發(fā)動機和智能四驅(qū)系統(tǒng)的勝達，起售價也將之18.58萬元。

一向執(zhí)著于新能源領域的自主品牌，也給出了燃油車型的全新選擇：全新上汽大通G10正式上市、全新瑞虎8 PLUS正式開啟預售。

就像前文所說，即便電動化轉(zhuǎn)型是未來趨勢，但面向當前市場的消費需求仍是車企推新的“第一生產(chǎn)力”。在寶馬等傳統(tǒng)品牌選擇退出價格戰(zhàn)，車企因純電規(guī)?；患颜蹞p利潤的背景下，基于滿足市場多元化需求而塑造長期主義的發(fā)展策略再度成為主流車企的聚焦方向。

而本屆車展上，純電、混動、燃油多種動力形式百花齊放，多線協(xié)同并行的市場策略，也代表了車企在下一階段與市場共同面向電動化轉(zhuǎn)型探索的縮影。

智駕開辟全新賽道

隨著純電轉(zhuǎn)型的放緩，市場對于電動化技術的關注也呈現(xiàn)出下降趨勢。

本屆車展上有不少消費者向筆者表示，電動車續(xù)航都大差不差，充電速度也基本相同，對于產(chǎn)品的選擇大多集中在售價的對比上。

所以在車企眼中，汽車行業(yè)的競爭急需在電動化外，開辟出一條新的賽道。

從本屆成都車展“智領未來”的標語中不難看出，智能化已經(jīng)開始爭奪下一階段的車市話語權。

據(jù)國家信息中心統(tǒng)計，當前國內(nèi)30萬元以上的新能源車高階智能駕駛配置率已接近100%。而在占據(jù)國內(nèi)乘用車市場74%的8萬至20萬元的區(qū)間內(nèi)，高階智能駕駛的配置率卻接近于0。但隨著智駕技術的推廣與普及，中低端市場對于智能駕駛技術的需求正日趨強烈。

極越CEO夏一平在日前表示，“智駕技術已經(jīng)從過去的溢價技術，變成了如今消費者愿意接受并為之買單的必備技術。”

而聚集了小鵬、極越、埃安的11號展館，也成了車企智駕技術“軍備競賽”的縮影。

車展前夕，小鵬便推出起售價僅為11.98萬元的智能駕駛車型小鵬MONA M03；極越則帶來了預售價21.59萬元的純視覺智駕車型極越07；廣汽埃安更是在車展上展示了起售價16.98萬元的520激光雷達版埃安霸王龍，并聲稱自身是同級唯一搭載激光雷達的車型。

從上述產(chǎn)品定價不難看出，拋去高端市場對于智駕“端到端”技術的追捧，車企在入門市場的智駕領域競爭已經(jīng)進入到“白刃戰(zhàn)”階段。

不同于上述三家車企的直面競爭，位于4號館的鴻蒙智行則自成一派，擁有4大品牌的鴻蒙智行在展館占據(jù)半壁江山，從人流量來看，也與同館的奔馳分庭抗禮。這無疑代表著華為智駕技術對于“全民智駕”的有力推動。

在車展前不久，鴻蒙智行舉辦新品發(fā)布會，旗下AITO問界、LUXEED智界、STELATO享界三大品牌攜多款重磅新車亮相，并悉數(shù)搭載華為智能駕駛輔助系統(tǒng)。

隨著問界新M7 Pro的上市，鴻蒙智行旗下車型也全面進入高階智能輔助駕駛領域。

當然，盡管大多數(shù)車企在智駕技術路線上都在面向“端到端”能力進行努力，但在發(fā)展過程中，面向不同市場所形成的差異化產(chǎn)品呈現(xiàn)是各家車企參與當前市場競爭的關鍵。

就像小鵬MONA大幅縮減感知硬件后實現(xiàn)的極致降本，智能駕駛技術的發(fā)展，競爭正迅速向中低端市場蔓延。

在法規(guī)開放L3或更高級別的自動駕駛準入規(guī)定前，無限趨近于L3級的自動駕駛能力，也正在被大多數(shù)車企所采納。

據(jù)奔馳統(tǒng)計，截至2024年7月，六成用戶使用L2級智駕及L2+級的高速導航輔助駕駛，甚至有客戶的單車單日最長智駕里程達到1968km。

諸如海豹06 GT配備DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)；注重駕駛的寶馬，也表示在M5這款運動跑車上搭載了L2+級別的輔助駕駛功能；而此前在智能化領域長期被詬病的豐田，也在全新的亞洲龍上搭載了覆蓋高速長途、市區(qū)擁堵、地庫停車等場景的豐田高階智駕系統(tǒng)Toyota Pilot。

可以預見的是，在智駕技術的快速普及下，消費者正在不斷建立對于智駕技術的信心，并快速提升著對于該技術的需求。與之相呼應，自主、合資與豪華品牌們，也都不約而同地將智駕當作了電動化之后的首要競爭賽道。

車市的信心，源于車企與消費者

總而言之，展館規(guī)模依舊龐大的成都車展失去了“首發(fā)新車”，卻也迎來了車企在“規(guī)?；痹燔嚺c售車時代的全新嘗試。

回頭再看轉(zhuǎn)向“銷售”本質(zhì)的成都車展，“接地氣”的營銷本就是激烈市場競爭下最原始的模樣。

當車企在發(fā)布會期間不再拉著圍擋將消費者隔絕在外；當展臺銷售沖向用戶主動介紹車輛；當企業(yè)發(fā)言人們不再為了“技術高下”而互相抨擊，僅僅聚焦于流量的探討，本就是對技術與產(chǎn)品的不尊重。

實際上，不止于成都車展，近年來影響力日趨上升的粵港澳大灣區(qū)車展、重慶車展，都展現(xiàn)著市場化導向的變化趨勢。

從傳播角度上，成都車展也絲毫不避諱地展示其賣車成果，以2023年成都車展為例，正常展會期間共產(chǎn)生訂單35028輛，成交金額60.87億元。

文中圖片均來自觀察者網(wǎng)

無論是價格戰(zhàn)的持續(xù)也好，還是部分車企選擇重塑品牌價值來應對內(nèi)卷也罷，在電動化與智能化趨勢下所帶來的市場競爭加劇，車企所追求的最終目標，都與成都車展的“賣車”主旨不謀而合。

站在這一角度，本屆成都車展對于國內(nèi)汽車市場的銷量提升，以及車企和經(jīng)銷商信心的恢復都有著極其重要的推動作用。

換言之，中國車市的信心，不在于流量，而源于車企與消費者。當成都車展將這份價值交還予后者的直接碰撞，其背后所展現(xiàn)的，又何嘗不是作為西南地區(qū)最具影響力車展的首要意義呢。

本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，未經(jīng)授權，不得轉(zhuǎn)載。