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（文/張家棟 編輯/周遠方）

“新興的中國品牌汽車正在對歐洲汽車工業(yè)構成威脅，”唐唯實最近在2023 CES上的這番話，成為2022年歐洲車企處境的最真實寫照。

大洋彼岸的美國傳統(tǒng)車企同樣面臨壓力，與特斯拉、比亞迪等在去年高歌猛進的品牌相比，通用、福特們不得不強調“芯片荒”、海外供應鏈制約等客觀原因。

Stellantis集團CEO唐唯實 圖源：Stellantis

會不會打不過中國品牌？這已經是奔馳、寶馬、大眾、通用、福特等百年歐美車企們共同的危機意識。

雖然不情愿，但迫于產品力與產業(yè)鏈在電動化、智能化趨勢下的變化，現任Stellantis集團CEO的唐唯實還是指出了歐洲車企面對的現實，“歐洲大部分消費者的購買力正在下降，而歐洲車企造的車與中國車企造的車價格上存在明顯差異，如果歐洲車企繼續(xù)維持現狀，歐洲中產階級消費者將會選擇中國品牌汽車”。

動搖根基的終端市場

唐唯實所言并非危言聳聽，盡管在歐美市場還未有所展現，但在中國市場，歐系與美系車企的快速下滑，是實實在在反映在2022年的銷量數據當中的。

2022年車市銷量占比 圖源：乘聯會

根據乘聯會發(fā)布的2022年中國乘用車銷量數據顯示，去年，中國市場中，自主品牌的市場份額從2021年的41.2%進一步大幅度提升至47.2%。而歐系車企的市占率則從2021年的24%下降至22.6%，美系車企的市場率從9.6%下滑至8.6%。

如果看全年的智能電動汽車銷量排行，前十名中，合資車企中僅有一汽-大眾一家獨苗。

盡管歐、美系車企已經提前意識到電動化轉型的重要性，已經在2021年提前做出轉型，避免了像日系一般迅速崩潰。但大眾、通用、奔馳等巨人仍未能延續(xù)自身在燃油車時代的統(tǒng)治力。

根據大眾發(fā)布的銷量來看，2022年全年，大眾在中國市場的在售純電車型迎來高速增長，ID.3/ID.4/ID.6組建的ID.家族累計交付14.3萬輛，同比增長102.9%?？此瞥煽儾凰?，但相較同價位區(qū)間豪取百萬銷量的比亞迪，差距令人咋舌。

一汽-大眾ID.4 CROZZ 圖源：一汽-大眾

雖然歐美車企們還在用“燃油車市場依舊龐大”，“希望站好最后一班崗”這樣的托詞來淡化電動化市場的尷尬。不過，歐美車企在中國市場的失利的更深層面原因顯然值得各方挖掘。

無論是寶馬不愿迎接純電平臺的變革；還是大眾在智能化方面的屢次失利；亦或是歐美車企作為一個整體，都難以完全再掌控的電動化供應鏈。應當說主導工業(yè)化百年以來，西方大企業(yè)從未集體遇到過如此重大的挑戰(zhàn)。

難以跟上中國市場變化節(jié)奏

對于掌握了汽車定義權數十年的歐美車企來說，燃油車時代的中國市場如同一望無際的麥田等待收割。

在整車研發(fā)由外方高度主導的節(jié)奏下，彼時的“本土化”，更多在于為中國消費者的喜好進行配置的增減與車輛空間的改變。但隨著電動車時代的到來，中國消費者在需求層面的變化不再受歐美車企把控。

以智能化為例，近年來由自主品牌提出的智能化理念，迅速在終端市場的選擇中占據了重要比重。數據顯示，2022年12月，國內智能汽車（具備自適應巡航且配備車道保持系統(tǒng)的車型）共計33.8萬輛，同比上漲55.99%；全年銷售的523.3萬輛新能源車型中，智能汽車共計240.4萬輛，占比45.9%。

這意味著，想要在電動化時代分一杯羹，任何車企都需要在中國市場的全新本土化需求上做出轉變。然而，長期停留在自身的推新節(jié)奏中，令歐美車企忽略了這一概念。

2020款奧迪A4L車機 圖源：網絡

2016年，當奧迪還沉浸在自身的第三代MMI系統(tǒng)當中時，榮威便憑借RX5的“互聯網汽車”概念成功破圈。盡管在隨后的電動化時代，榮威沒能進一步將智能網聯演繹至巔峰，但在智能化方向上的嘗試，為中國車企以及全新本土化需求的培育奠定了堅實的基礎。

時隔多年，當自主品牌已經全面在智能座艙與輔助駕駛領域獲取本土市場的紅利時，歐美車企才剛剛意識到，按部就班地革新自身的車機系統(tǒng)，以及為了保持原有的推新節(jié)奏而遲遲不愿加裝的輔助駕駛系統(tǒng)，早已成為其在中國市場提升競爭力的桎梏。

乘聯會秘書長崔東樹認為，“歐美市場智能化體系，在西方大國霸權主義的控制下沒有得到有效發(fā)展，歐美國家互聯網基因相對不足，合資品牌的產品在國外的研發(fā)速度遠落后于中國本土品牌，轉入的產品又沒有競爭力，這進一步挫傷了他們在中國市場發(fā)展新能源汽車的決心”。

從產品層面來看，大眾ID.系列車型不僅曾因為車機系統(tǒng)故障導致無法如期上市，在去年還一度大規(guī)模爆發(fā)了冬季氣溫過低導致的車機系統(tǒng)黑屏問題。

前大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯 圖源：大眾汽車

去年7月，時任大眾汽車集團CEO的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，大眾在中國的軟件團隊應專注于車內用戶體驗，和輔助駕駛系統(tǒng)及自動駕駛技術兩個板塊。通用也表示將推出全新的“軟件定義汽車”平臺來提升智能化體驗。

但在智能化本土化研發(fā)過程中，后知后覺的合資品牌依然面臨困境。崔東樹指出，智能化科技的核心是算法控制，合資品牌將很難像自主品牌那樣，依托本土化優(yōu)勢在很多人工智能的參數標定上，做到更加適應中國國情。

不再可控的供應鏈

與本土化的問題相似，合資車企曾經在市場中掌握的話語權，源于其在燃油車時代建立起的技術壁壘與體系壁壘。但這些，都隨著中國供應鏈的崛起而發(fā)生轉變。

2022年底，有消息曝出大眾ID.系列車型已經從中國“平行出口”至歐洲，且價格比歐洲本土生產的同款車型低得多。

如國產版ID.3，即使把歐洲所有能選配置都選上，官方價格也只有18萬人民幣。再加上門店優(yōu)惠和某些地方補貼，價格基本是歐洲的5-6折。再看ID.4，搭配84度電池長續(xù)航版車型落地價格在20萬左右，對比海外價格的競爭優(yōu)勢更大。

“串貨”對歐洲本土產ID.系列打擊巨大，當地銷售渠道也深受傷害，大眾官方不得不采取各種限制措施，甚至有人爆出，有大眾高管威脅將剝奪中國ID.系列車型的生產資格。

不僅是大眾，特斯拉、寶馬等公司也均不止一次地表示，在中國生產的車型不僅成本更低、產品質量也優(yōu)于全球工廠的平均水平。數據顯示，2022年特斯拉上海工廠交付的71萬輛車中，38%用戶出口，特斯拉還表示，上海工廠是公司最主要的出口中心。

博世上海公司

整車成本與生產質量的變化離不開供應鏈，在過去的整車制造中，發(fā)動機、變速箱、底盤所組成的核心“三大件”，均由合資品牌進行定義。這也導致了諸如采埃孚、博世，甚至細化到美孚等頂級供應商在與主機廠的合作中，打造了牢不可破的供應鏈體系。

但逐利永遠是資本的首要目標，更龐大的消費市場、效率更高的產業(yè)集群、更完善的基礎設施和營商環(huán)境，把越來越多的大型汽車零部件供應商的工廠吸引到中國，這無形中幫助中國構建了汽車產業(yè)的繁榮生態(tài)。