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余承東與王軍看似平行的業(yè)務(wù)線自此形成了競(jìng)爭(zhēng)。

彼時(shí)有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，體量較小、實(shí)力較弱的車企，會(huì)更傾向于選擇智選車模式，借助華為實(shí)現(xiàn)重生。而HI模式則需要強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，才能實(shí)現(xiàn)其最大化的價(jià)值。二者在發(fā)展上，理應(yīng)各有千秋。

但從隨后的銷量走勢(shì)來(lái)看，華為兩條腿的步速并不一致。

期間一段眾所周知的插曲是，華為遭到了上汽等汽車主機(jī)廠所謂“靈魂論”的炮轟。

眾多實(shí)力雄厚的車企意識(shí)到，不能將“智能化”交于一家供應(yīng)商手中。也正是因此，華為步入汽車行業(yè)三年多來(lái)，始終沒(méi)能攀上頭部汽車企業(yè)。

眾所周知，HI模式先后得到了北汽極狐、長(zhǎng)安阿維塔以及廣汽的青睞；而智選車模式的代表則是AITO問(wèn)界，以及傳聞中的奇瑞與江淮。從合作廠商來(lái)看，除了長(zhǎng)安積淀頗深，其他合作汽車品牌的影響力，都難以在業(yè)內(nèi)排到二線以上。

在大眾認(rèn)知中，這些主機(jī)廠始終被籠罩在華為的光環(huán)之下。

極狐阿爾法S HI版本 圖源：北汽極狐

與華為最先合作的極狐阿爾法S HI是最為典型的例子，由于2021年華為ADS智能駕駛輔助系統(tǒng)的路試成功，該車型一度獲得了市場(chǎng)的廣泛關(guān)注，然而時(shí)隔一年才正式交付落地，令外界對(duì)于極狐自身的產(chǎn)品力產(chǎn)生了質(zhì)疑。

不僅如此，極狐在營(yíng)銷端也始終無(wú)法擺脫華為的陰影，極狐銷售曾透露，不少消費(fèi)者是沖著華為的名號(hào)來(lái)看車，但HI版本售價(jià)偏高，而其他車型又缺少華為加持，消費(fèi)者最終選擇了放棄。

2022年，極狐全年銷量將將破萬(wàn)，甚至不及一家頭部新勢(shì)力的單月銷量。北汽極狐某高官曾在內(nèi)部會(huì)議上直言，與華為的合作上，華為賺得了聲量，極狐從中卻什么也沒(méi)有得到。

聲稱幫助車企做好車，卻無(wú)法令車企獲得品牌與銷量提升，HI模式的失敗，或許從彼時(shí)便已經(jīng)能夠預(yù)見(jiàn)。

更為嚴(yán)峻之處在于，華為內(nèi)部留給智能汽車業(yè)務(wù)的時(shí)間也不算充分。去年8月，華為創(chuàng)始人任正非重提“過(guò)冬”理念，認(rèn)為要以現(xiàn)金流和真實(shí)利潤(rùn)為中心，不再僅以銷售收入為目標(biāo)。此前華為曾對(duì)外表達(dá)，車BU短期內(nèi)不考慮盈利，但面對(duì)不斷“燒錢”的現(xiàn)實(shí)，華為“斷腿”已迫在眉睫。

2021年余承東曾提到，“在汽車業(yè)務(wù)上，華為一年就要花掉十幾億美元，間接投入超過(guò)1萬(wàn)人，這是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)?！倍S著智能化業(yè)務(wù)的投入加大與擴(kuò)張，這項(xiàng)虧損數(shù)據(jù)，仍在不斷上升。

在王軍之前，華為的汽車智能化業(yè)務(wù)部門已經(jīng)歷多次人事變動(dòng)。去年全年，華為華為智能駕駛總裁蘇箐、BU智能車控產(chǎn)品部總經(jīng)理蔡建永、智能駕駛產(chǎn)品部首席架構(gòu)師陳亦倫先后出走，令市場(chǎng)眾說(shuō)紛紜。

阿維塔門店 圖源：阿維塔

面對(duì)極狐的“失勢(shì)”，另一家采用HI模式的阿維塔也有了一定的心態(tài)轉(zhuǎn)變。在新年10萬(wàn)輛的年銷目標(biāo)面前，不少阿維塔門店的銷售認(rèn)為，只有進(jìn)駐華為門店才有望實(shí)現(xiàn)，這意味著HI模式也正在向智選車模式靠攏。

風(fēng)生水起的“智選車”

與HI模式的尷尬處境完全相反，余承東主導(dǎo)的智選車模式，在去年的成績(jī)蒸蒸日上。

華為車BU CEO余承東為問(wèn)界站臺(tái) 圖源：華為

盡管“余大嘴”在每次發(fā)布會(huì)上都不斷將問(wèn)界抬升到不應(yīng)有的高度，但若習(xí)慣了他的話術(shù)，再回頭置身華為店面的消費(fèi)者，仍然會(huì)被華為體系下的問(wèn)界汽車所吸引。

在廣大消費(fèi)者眼中，比起極狐、賽力斯這些新興的汽車品牌，華為的背書(shū)顯然更易于令人們相信產(chǎn)品的品質(zhì)。

一位問(wèn)界銷售曾告訴筆者，90%以上的用戶看車脫口而出的問(wèn)題，都是“這是華為的車吧？”甚至有不少銷售人員本身在介紹車輛時(shí)，也會(huì)有意無(wú)意中引導(dǎo)用戶表示這是華為的產(chǎn)品。這種話術(shù)的用戶留存效果遠(yuǎn)比說(shuō)“問(wèn)界或賽力斯”要好。

最終的銷量成績(jī)也顯而易見(jiàn)，2022年，問(wèn)界M5與M7兩款產(chǎn)品共賣出7.5萬(wàn)輛。雖然與余承東所說(shuō)的30萬(wàn)輛想去甚遠(yuǎn)，但首款車型問(wèn)界M5在3月才開(kāi)始交付，年末5個(gè)月全部突破萬(wàn)輛的月銷成績(jī)，都印證了智選車模式的可行性與潛力。

華為門店的問(wèn)界M7

更為重要的是，華為在智選車模式中能夠得到可觀的收益。據(jù)華為經(jīng)銷商門店負(fù)責(zé)人透露，賣一輛問(wèn)界M5，門店能夠獲益1萬(wàn)元左右，相當(dāng)于60部華為手機(jī)。這不僅是當(dāng)前華為經(jīng)銷商所依托的新業(yè)務(wù)，同時(shí)也是華為樂(lè)于看到的現(xiàn)金流流動(dòng)。

市場(chǎng)走勢(shì)向好，加上能夠幫助華為“過(guò)冬”，華為如果要在此時(shí)針對(duì)HI與智選車做出取舍，并非沒(méi)有可能。一旦王軍停職屬實(shí)，那么此后余承東獨(dú)掌BU業(yè)務(wù)的狀況下，智選車模式或?qū)⒊蔀槿A為汽車業(yè)務(wù)最倚重的“大腿”。

但從另一方面來(lái)說(shuō)，智選車模式究竟能夠走多遠(yuǎn)，如今誰(shuí)也無(wú)法給出確切的答案。2023年新年剛過(guò)，特斯拉降價(jià)為車市帶來(lái)的沖擊尤為直觀。與Model Y價(jià)格區(qū)間高度重合的問(wèn)界雙車，正面臨著最為嚴(yán)峻的考驗(yàn)。即便問(wèn)界緊隨特斯拉選擇了大幅降價(jià)的操作，但從1月份環(huán)比下滑55%，回落至4475輛的交付量成績(jī)難言靚麗。

針對(duì)降價(jià)，賽力斯方面表示單車毛利率顯然將受到影響。在此前提下，另一合作方華為的營(yíng)利能力也將受損。

同時(shí)，去年問(wèn)界的起勢(shì)，依仗了華為積淀多年的品牌影響力和銷售渠道優(yōu)勢(shì)。換言之，將合作方中的賽力斯換成任何一家車企，華為或許也能夠憑借一己之力復(fù)刻出問(wèn)界的成功。

而隨著奇瑞、江淮等企業(yè)不斷傳出將加入智選車的大家庭，這意味著華為的渠道能力和品牌號(hào)召力將不再是問(wèn)界的專屬賣點(diǎn)。

對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，均攤下的“華為光環(huán)”究竟還能帶來(lái)多少加成，這顯然將成為弱勢(shì)車企們的一道難題。

對(duì)于華為，如果這些車企愿意將命運(yùn)交予自己手中，或許智選車模式還是一項(xiàng)優(yōu)質(zhì)的解決方案，而一旦車企忌憚?dòng)诠猸h(huán)分散帶來(lái)?yè)p失，進(jìn)而不愿繼續(xù)抱華為的大腿。那么屆時(shí)，華為就不得不為自身的汽車業(yè)務(wù)和技術(shù)部門思索，是否要自己投身造車行業(yè)真正從全生態(tài)鏈上走向造車。

一方面是華為沒(méi)有停止幫助造好車的夢(mèng)想，另一方面是賽力斯等車企能否永遠(yuǎn)保持對(duì)華為的敬畏。雖然目前二者在智選車模式的加持下能夠維持平衡，但隨時(shí)可能出現(xiàn)的不確定因素，都有可能打破華為“不造車”的承諾。