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3月17日，中國鐵路總公司正式掛牌，承擔鐵道部的企業(yè)職責

我國鐵路系統(tǒng)由鐵道部總攬，因此只要戰(zhàn)略需要或經(jīng)濟發(fā)展需要，鐵道部即可根據(jù)國家政策指哪打哪，發(fā)揮極高的工作效率，滿足國家戰(zhàn)略和經(jīng)濟發(fā)展需要。

2013年兩會期間，機構(gòu)改革再次啟動。本次改革方案中，有關(guān)鐵道部的撤并引起社會各界的激烈爭論，在網(wǎng)絡(luò)上更是反對聲一片。

鐵路系統(tǒng)實施政企分開的方向正確，但時機上有些過早和過于匆忙。道理很簡單，在世界正從過去幾百年海權(quán)獨大過渡到陸權(quán)、海權(quán)平衡發(fā)展的戰(zhàn)略期，在高鐵已成陸權(quán)回歸最重要戰(zhàn)略利器之時，在我國高鐵近幾年發(fā)展取得輝煌成就的時刻，在我國進入經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)升級的關(guān)鍵階段，大動筋骨地改革運轉(zhuǎn)高效的鐵道部，客觀上形成發(fā)展上的戰(zhàn)略隱憂。

鐵道部管理效率與效果如何？

鐵道部被批評已非一日，但媒體的批評是否能夠成立，尚需在對比中評判。

與其它國家相比：目前，我國鐵路運營里程世界第二，接近10萬公里；高鐵運營里程和電氣化鐵路里程均居世界第一。據(jù)統(tǒng)計，2000年至2012我國鐵路運送旅客累計高達167億人次（2012年運送旅客更是高達18.93億人次，發(fā)送貨物38.92億噸，其中僅春運40天運送旅客就高達2.21億人次），其中每億人次重大事故死亡人數(shù)1人，同期日本為9人。印度鐵路事故更是世界第一，每年至少300次左右的鐵路事故，十年共造成四千多人的死亡。印度在鐵路運力和管理能力上與中國均不可同日而語，前兩年還出現(xiàn)過火車跑錯軌道一千多公里后才被乘客發(fā)現(xiàn)的事故。

我國鐵路自1995年以來幾乎未漲過價，18年基本未漲價的鐵路是老百姓最安全、經(jīng)濟、實惠的出行方式。在此期間，汽車客運價格普遍上漲了3到4倍。然而，哪怕是近幾年才建設(shè)、暫以中高收入者為服務(wù)對象的高鐵，其價格也只有機票的一半。與其它發(fā)達國家的高鐵相比，我國高鐵每公里平均票價為0.04歐元，速度不如中國的德國高鐵每公里平均票價高達0.27歐元，日本高鐵每公里平均票價也達0.22歐元。

我國高鐵之所以能做到大規(guī)模、高效且低成本的運營，其根本原因在于，我國擁有高鐵技術(shù)超過90%的自主知識產(chǎn)權(quán)，同時又擁有強大的裝備制造能力和建設(shè)施工能力。而這一切，又恰與鐵道部強大的管理能力密切相關(guān)。

高鐵提速中國，圖為京滬高速鐵路5雙塊式無砟軌道施工。

與其它行業(yè)相比：我國高鐵的發(fā)展，從2004年1月通過第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》起，僅用三年多時間，就在2007年4月實現(xiàn)鐵路第六次大提速，繁忙干線提速區(qū)段時速達200至250公里，這是當時世界鐵路既有線提速最高值。與此同時，“和諧號”動車組開始駛?cè)氚傩丈钪小?2008年年2月，鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發(fā)時速380公里的新一代高速列車；2008年8月1日，我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車運營。隨后，京廣、鄭西、京滬、哈大等高鐵線路相繼開通。如今，由中國南車研制的更高速度試驗列車，在國家高速列車系統(tǒng)集成實驗室滾動平臺上，創(chuàng)造了時速605公里的國內(nèi)實驗室最高速度。

與高鐵形成鮮明對比的行業(yè)，較為典型的是汽車行業(yè)。自上世紀80年代以來，我國汽車行業(yè)就進行了市場化改革。如今，30多年過去了，我國已發(fā)展成為世界第一大汽車制造國和消費國。然而，縱觀我國汽車業(yè)，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品鳳毛麟角不說，自主品牌在中高級車當中仍難有真正的競爭力，甚至連一種高性能的汽車發(fā)動機都沒有研發(fā)出來。

另一個可比較的行業(yè)是通信行業(yè)。我國通信行業(yè)自1998年郵、電分營以來，改革已進行了15年。如今，在3G國內(nèi)通信市場上，雖然標準占據(jù)三分之一天下，但包括核心技術(shù)、終端芯片方面，我國仍然受制于人，去年我國進口芯片就高達1650億美元，手機終端CPU僅有華為研發(fā)成功。

另外如計算機行業(yè)，從開始就是市場化經(jīng)營，但我國雖然擁有聯(lián)想這樣的計算機終端公司，但計算機里邊的處理器、硬盤、內(nèi)存三大件卻全部都是國際品牌。

現(xiàn)實表明，鐵道部管理上雖有瑕疵，但瑕不掩瑜。鐵道部的管理，不但效率較高，效果也很好，每年我國的火車轉(zhuǎn)運量和近幾年高鐵技術(shù)的飛速跨越（外媒評價，7年跨越德、日、法30年才取得的成就），就是最好的明證。這也說明，當前體制不但沒有遏制鐵路系統(tǒng)發(fā)展，反而促進了鐵路系統(tǒng)的發(fā)展。

鐵道部撤并理由之疑

綜合各方面消息，撤銷鐵道部的原因有三：近些年形象不佳，虧損與負債率太高，腐敗。先說形象不佳。鐵道部的形象不佳主要體現(xiàn)在買票難、車上服務(wù)質(zhì)量不高等。但這一切源于我國人口眾多、2000年后特有的民工潮、鐵路運力長期不足及鐵路職工長期待遇過低的綜合矛盾導(dǎo)致。特別是長期運力不足、火車高負荷運轉(zhuǎn)的情況下，依然難以完全滿足社會需求，如此當然購票會困難，車上的服務(wù)當然也會不佳。

事實上，我國鐵路在世界上運行效率最高。以2006年為例，我國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，完成了世界鐵路1/4的運輸量，創(chuàng)造了四個世界第一：旅客周轉(zhuǎn)量世界第一，貨物發(fā)送量世界第一，換算周轉(zhuǎn)量世界第一，鐵路運輸密度世界第一。

我國鐵路系統(tǒng)運轉(zhuǎn)不但高效，而且安全，還是低成本，這在世界上不得不說是一個奇跡。2012年，我國的鐵路客運量接近19億，國慶節(jié)和春節(jié)期間客運量更高達3.8億。世界上能承受如此巨大人口流動，特別是短期如春運、國慶長假這種短期超大規(guī)模人口流動，并保證安全、快速運行而不亂，除中國鐵路外，恐怕沒有任何一個國家能夠做到。所以，鐵路近些年形象不佳，是我國歷史發(fā)展階段所造成的矛盾，并非中國鐵路運行效率不佳或不安全所致。

關(guān)于虧損與負債率。公開資料顯示，鐵道部資產(chǎn)4.3萬億，負債2.66萬億，資產(chǎn)負債率61.81%。60%多一點的負債高嗎？對于企業(yè)來說這樣的負債率屬于正常范疇之內(nèi)。不妨拿航空業(yè)和高速公路行業(yè)做一個簡單對比。我國航空業(yè)的整體負債率在80%左右，金融危機爆發(fā)的2008年和2009年，部分航空公司負債率更超90%。據(jù)統(tǒng)計，我國高速公路行業(yè)負債率平均也在80%左右。鐵道部的負債率相比這兩個行業(yè)，低接近20%，說鐵道部負債率高有些牽強。鐵道部的債務(wù)主要是近幾年快速上升的，其根本原因是近幾年高鐵建設(shè)投資導(dǎo)致，高鐵建設(shè)投資的約80%來源于銀行貸款。

如此，負債率過高作為撤銷鐵道部的理由并不充分。一方面，鐵道部負債率并不高；另一方面，根據(jù)專家預(yù)估，鐵道部總資產(chǎn)也遠不止4.3萬億。 

關(guān)于鐵道部資產(chǎn)，全國人大代表、中國工程院院士王夢恕在接受 《每日經(jīng)濟新聞》采訪時表示，僅近10萬公里的鐵路線路，按每公里2億人民幣估價計算，就是20萬億的資產(chǎn)，更別說機車、廠房、土地、商業(yè)地產(chǎn)等等。根據(jù)王夢恕院士的估計，鐵道部的總資產(chǎn)加上鐵路、機車、廠房、車站等等，再加上地方鐵路局，總資產(chǎn)應(yīng)超千萬億。而根據(jù)民間的一些預(yù)估，如將車站附近屬于鐵路局的商業(yè)地產(chǎn)、鐵路局的網(wǎng)點資源等等都計算進去，我國鐵路的市場估值可能達數(shù)千萬億。

綜上所述，鐵道部資產(chǎn)當前的評估方式顯然有巨大口徑問題，即現(xiàn)有所核算資產(chǎn)覆蓋范圍和會計口徑，與當前市場化的會計口徑有巨大差異。以世界擁有鐵路線最長的美國為例，其資產(chǎn)評估是加上通貨膨脹系數(shù)加成，來核算即期鐵路資產(chǎn)的，這就意味著其鐵路資產(chǎn)是不斷隨著市場價格上漲而不斷升值的。

另外，鐵道部的負債大部分是高鐵建設(shè)負債。在經(jīng)濟活動中，任何新項目、新產(chǎn)品都是先有投入后有產(chǎn)出。雖然我國開始高鐵建設(shè)時間還很短，但是2009年12月26日投入運營的武廣高鐵2012年4季度已實現(xiàn)即期盈利，2011年6月30日投入運營的京滬高鐵實現(xiàn)即期盈利已無懸念，連短途的京津高鐵實現(xiàn)盈利都指日可待，2010年10月26日開始運營的滬杭高鐵更是國內(nèi)第一個實現(xiàn)即期盈利的高鐵。中國高鐵這種超預(yù)期的市場表現(xiàn)，完全得益于我國巨大的人口基數(shù)。在巨大人口基數(shù)和經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的大背景下，可以預(yù)見，再過10年，我國高鐵在全球經(jīng)濟中將是多么優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。

在上述情況下，給鐵道部扣上一個負債率過高的帽子是否欠妥？

關(guān)于鐵道部的虧損。我國鐵路一直擔負著社會福利運營的角色，因此鐵路自1995年來幾乎沒有漲價。以2012年我國鐵路貨運貨物周轉(zhuǎn)量完成28891.9億噸公里計算，貨運每噸公里漲一分錢，就會直接帶來289億元的利潤，如漲兩分錢就是超過500億元的利潤。鐵道部2012年虧損不足百億，鐵道部的盈利主要也是由貨運部分承擔，只要將貨運價格提高一分錢，鐵道部立刻會轉(zhuǎn)入盈利。事實上，鐵道部在2009年盈利27億元，2010年盈利1500萬元，2011年上半年更是盈利高達42.9億元。正是2011年7月23日甬溫線動車組事故，導(dǎo)致全國高鐵建設(shè)大面積停工停建，才使得鐵道部資產(chǎn)負債表急劇惡化。

至于腐敗，與市場化多年的公路系統(tǒng)相比，鐵路系統(tǒng)的腐敗并非更為嚴重。譬如，以河南省交通廳為例，接連四任廳長都因嚴重腐敗而伏法。而且，從各地公路、橋梁的施工質(zhì)量情況看，公路也要遠遠差于鐵路，公路橋質(zhì)量事故和高速公路質(zhì)量事故時有發(fā)生，而鐵路卻基本沒有。腐敗當然要治，但那也是社會各界和政府各層全方位的治理，絕非撤并鐵道部就能解決腐敗，當然也不該成為撤銷鐵道部的理由。

鐵道部撤并隱憂

隱憂一：撤并或影響我國戰(zhàn)略機遇

自西歐大航海時代以來，世界就由陸權(quán)主導(dǎo)轉(zhuǎn)入海權(quán)主導(dǎo)。海權(quán)時代的到來，顛覆了世界政治、經(jīng)濟游戲規(guī)則，過去陸權(quán)社會經(jīng)濟運行模式逐漸被替代，海權(quán)強國逐漸統(tǒng)治世界。無論是葡萄牙、西班牙還是荷蘭，再或是后來一度無比強大的日不落大英帝國，哪怕20世紀至今的美國，他們的強大都是立足于對海權(quán)的統(tǒng)治。這種統(tǒng)治，主要動力根源是經(jīng)濟的，主要原因是海上貿(mào)易效率遠遠高于陸路，使得海上貿(mào)易經(jīng)濟在過去數(shù)百年一直統(tǒng)治全球經(jīng)濟。如此，誰統(tǒng)治海洋，誰就統(tǒng)治了世界。

但是，這一切因兩個因素而被打破。

高鐵的普及應(yīng)用，改變了過去海上運輸效率大大高于陸地的現(xiàn)實。這一改變，直接結(jié)果是將結(jié)束海權(quán)統(tǒng)治世界的格局，陸權(quán)的重要性將在未來百年得到巨大復(fù)蘇。百年后，陸權(quán)海權(quán)將是并重的發(fā)展格局，而在近百年內(nèi)，卻主要是陸權(quán)回歸的時代。

在陸權(quán)大規(guī)模復(fù)蘇的歷史背景下，我國高鐵迅速崛起，儼然成了未來歐亞大陸經(jīng)濟整合的核心工具。在這樣的戰(zhàn)略機遇面前，我國高鐵的巨大發(fā)展將直接改變我國在歐亞大陸和世界經(jīng)濟格局中的地位。基于這種歷史現(xiàn)實，中國快速在國內(nèi)建設(shè)高鐵，并加速向包括東南亞、中東和歐洲擴展，將非常有利于未來我國的國際戰(zhàn)略地位和經(jīng)濟發(fā)展。

然而，我國高鐵2011年因7.23動車組事故停工近一年，現(xiàn)又要撤并鐵道部并進行大改組，這會直接影響我國高鐵建設(shè)的效率。高鐵晚建設(shè)幾個月，成本就會大增。譬如，鄭西高鐵2005年9月25日正式開工，當時建造成本僅7000萬元每公里；而京滬高鐵2008年4月18日正式開工，時隔兩年半每公里成本就增長到1.7億元。更重要的是，因高鐵建設(shè)延誤而貽誤的國家戰(zhàn)略機遇，可能將一去不復(fù)返。

過去，我國鐵路系統(tǒng)由鐵道部總攬，因此只要戰(zhàn)略需要或經(jīng)濟發(fā)展需要，鐵道部即可根據(jù)國家政策指哪打哪，發(fā)揮極高的工作效率，滿足國家戰(zhàn)略和經(jīng)濟發(fā)展需要。若單從企業(yè)經(jīng)營角度說，在戰(zhàn)略上極其重要但經(jīng)紀商卻必然虧損的青藏鐵路、川藏鐵路等，定然不可能修建。相反，如果鐵路由一個個的具有區(qū)域性的公司來控制，其結(jié)果諸如武漢、南昌、長沙、合肥四省規(guī)劃的省際經(jīng)濟戰(zhàn)略規(guī)劃就很難成行。未來經(jīng)濟發(fā)展模式是陸權(quán)回歸的時代，在這種大背景下歐亞大陸正在加速整合，三條歐亞大陸橋?qū)⒁驗楦哞F的出現(xiàn)而出現(xiàn)翻天覆地的變化，中國已占據(jù)戰(zhàn)略主動。若鐵路最終分成多個局部公司，則很可能導(dǎo)致中國喪失歐亞經(jīng)濟整合的主導(dǎo)權(quán)。

隱憂二：撤并可能影響經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型與民生

我國鐵路一直承擔著社會福利職能，故車票價格自1995年后基本沒動，貨運價格也一直維持低水平。鐵路低廉的運價，給我國經(jīng)濟發(fā)展帶來了巨大好處，大大降低了社會經(jīng)濟運行成本，對提高中國經(jīng)濟競爭力居功至偉。關(guān)于鐵路運費在經(jīng)濟中的作用，王夢恕院士在采訪中也說，現(xiàn)在每噸公里漲1.5分就不得了，漲兩分三分全國物價都要調(diào)。

試想，在我國進行經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，提振內(nèi)需的節(jié)骨眼上，進行鐵路改革漲鐵路運費，會直接提高商品內(nèi)貿(mào)的物流成本，在我國物流成本本就大大高于西方的情況下，內(nèi)貿(mào)成本的提高會直接抑制消費，抑制經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。當然，高鐵若真的停建，必然全方位影響我國高端制造領(lǐng)域，更會加重我國產(chǎn)業(yè)升級的困難。

我國居民收入方面，近些年貧富差距大幅拉大，中低收入階層的收入增長緩慢，在這種情況下突然提高中低收入者的出行成本和消費成本，又會直接影響民生。

今年兩會期間，時任鐵道部部長盛光祖接受記者采訪，在談及新組建的中國鐵路總公司時說：希望社會資金積極投入，現(xiàn)在有很多投資公司，也鼓勵外資投入。在鐵道部改革剛剛開始之際，就希望外資介入，這讓很多人有了國有資產(chǎn)可能因此流失的擔心。

關(guān)于國有資產(chǎn)流失的爭論近幾年從未停止，特別是諸如中石油、中石化境外上市，我國商業(yè)銀行以極低的價格引入境外資本等等都是爭論的焦點。譬如，中石油在美國上市融資僅29億美元，但四年竟給境外投資者分紅累計高達119億美元（約800億元人民幣），分紅超過融資額度的4倍。僅2005年，中石油就向美國投資者分紅600多億元，遠遠高于融資額。相反，中石油在2007年10月在國內(nèi)A募集資金高達662億人民幣，中石油上市五年來向A股投資者分紅平均每年每股只有0.27元，而中石油A股上市價卻是16.7元（H股的中石油發(fā)行價僅為1.6港元）。按照現(xiàn)在中石油股價不到9元和現(xiàn)有分紅標準計算，A股中石油投資者要收回成本需要144年。這相當于融了國內(nèi)投資者的錢，分給了境外投資者。

如今，針對鐵道部的改革，考慮到鐵道部資產(chǎn)的嚴重低估，若此時引進外資或在海外上市，則可能再出現(xiàn)如中石油那樣的情形。特別需要指出的是，我國鐵路基本是貨運補貼客運，熱門線路補貼冷門線路。在這種現(xiàn)實背景下，在改革以引進外資和民資為方向指導(dǎo)的背景下，資本追逐的一定是能夠獲利的線路，若將優(yōu)質(zhì)線路讓給民資和外資，那常年虧損的線路誰來補貼？這也是國有資產(chǎn)流失的另一種擔心。

而且，由于高鐵正處于高速發(fā)展中，世界物流運輸模式正發(fā)生顛覆性變化，這意味著鐵路未來資產(chǎn)的升值、成長空間巨大，此時若大規(guī)模引入外資，豈非將高成長利益拱手讓人？更何況，鐵路作為公益性運輸工具，一旦完全資本化運營，其公益性質(zhì)必然下降，這又會直接對社會秩序造成負面影響。因此，就現(xiàn)階段來說，鐵路資產(chǎn)不適合進行上市運作，原鐵道部運作高鐵的模式和經(jīng)驗應(yīng)保留，從而保證我國高鐵能夠獲得持續(xù)穩(wěn)定的高速發(fā)展。而引進民間資本和外資，更要慎重行事。

隱憂四：引入外資、民資后，國家補貼壓力增大之憂

最近幾年，關(guān)于鐵道部改革以及鐵路私有化的聲音甚囂塵上，好像任何問題私有化了就能瞬間解決所有問題。事實上，鐵路私有化在國際上也不乏先例。這些例子中以英國和日本的私有化最為典型。英國鐵路私有化的前后反復(fù)已為國人所熟知，這里只談日本的教訓(xùn)。

日本于1964年成立鐵路建設(shè)公團，地方鐵路線的建設(shè)費用由國家負擔，但鐵路營運的經(jīng)營赤字仍由鐵路部門承擔，且新干線的巨額建設(shè)費用最終也直接核算到了鐵路部門名下。如此一來，日本鐵路部門累積下的巨額債務(wù)和利息，因為收入不足不但無法減少，還越滾越大。為減輕債務(wù)，日本政府決定對國有鐵路進行私有化。1987年，日本鐵路被私有化，分拆成了6個區(qū)域性客運鐵路公司與一家全國貨運鐵路公司。公司的經(jīng)營權(quán)雖然分給不同的公司，但債務(wù)卻大部分留給了國家。日本原來的鐵路部門累積負債的37.1萬億日元中，25.5萬億日元都被留給國家清償（具體由鐵路清算事業(yè)部負責），11.6萬億日元由新成立的機構(gòu)分擔，對預(yù)計經(jīng)營可能困難的北海道日本旅客鐵路株式會社、四國日本鐵路株式會社、九州日本旅客鐵路株式會社免除債務(wù)負擔。這意味著，民營化后的鐵路拿走了日本鐵路的所有運營權(quán)，卻只拿走了31%的債務(wù)責任，其它69%的債務(wù)全部扔給了日本政府。之后，私有化后的日本鐵路裁員一半，經(jīng)營當然大有起色。

然而，由日本國家承擔的25.5萬億的債務(wù)，經(jīng)過11年清償，直到1998年10月22日負責清算債務(wù)的清算事業(yè)部解散為止，欠款不但沒有減少，反而增加了2.8萬億日元，達28.3萬億日元。清算債務(wù)事業(yè)部解散后，還款事宜由行政部門鐵路建設(shè)運輸設(shè)施設(shè)備支援機構(gòu)的相關(guān)事業(yè)部接管。28.3萬億的債務(wù)當中，有16.1萬億日元需要支付利息，這部分債務(wù)被直接計入國家直接負債，另外3.04億則由鐵路建設(shè)運輸設(shè)施設(shè)備支援機構(gòu)負責清償，而其它8萬多億日元的債務(wù)則直接進行撇賬處理。歷史證明，日本的鐵路改革是債務(wù)全民負擔，利益則歸私有。

有人在網(wǎng)絡(luò)上提出疑問：如果中國也進行這樣的改革，那么對國家有什么好處？對老百姓有什么好處？

更有人建議，應(yīng)在鐵路私有化的同時，將路網(wǎng)和經(jīng)營分開。鐵路網(wǎng)由國有公司經(jīng)營，鐵路運輸服務(wù)則直接私有化。若真的路網(wǎng)與經(jīng)營分開，且鐵路運輸進行私有化經(jīng)營，一方面會造成虧損路段將無人經(jīng)營不得不甩給國家，國家必然要為虧損路段進行補貼的困局；同時好的路段則會受到資本的親睞。然而，哪怕如此，在經(jīng)營過程中完全可通過利益輸送、惡化經(jīng)營來實現(xiàn)利潤轉(zhuǎn)移，從而以經(jīng)營不善為由向路網(wǎng)公司壓價，甚至可能伸手向國家要虧損補貼。當前，鐵路經(jīng)營不但不要國家補貼，還保持了低成本、高效率運營，資產(chǎn)還在不斷增值。然而，一旦我國鐵路化整為零，經(jīng)營不善，到時國家迫于民意壓力可能不得不用高價重新收回。這種情況，在我國煤炭市場化過程中就出現(xiàn)過。山西煤炭行業(yè)市場化過程中，大量煤礦被低價出售給私人，資本的逐利性與監(jiān)管不嚴，致使我國礦難頻發(fā)。最終，政府不得不高價從煤老板手里再買回煤礦。如今，國家對煤炭行業(yè)進行統(tǒng)一管理，礦難發(fā)生概率明顯降低。

從政企分開的長遠發(fā)展趨勢看，國有資產(chǎn)最終實現(xiàn)社會化經(jīng)營是大勢所趨，政府不可能代替市場和企業(yè)；從當前社會經(jīng)濟運行規(guī)律角度看，國家層面的資本統(tǒng)一戰(zhàn)線，有利于我國經(jīng)濟的長遠發(fā)展。未來真正的方向是將國資、民資和外資全部融匯為一體，讓資本在逐利的同時真正做到“為人民服務(wù)”方為上策。

站在世界發(fā)展大勢角度看，若我國在未來十年抓住戰(zhàn)略機遇，大力發(fā)展高鐵，十年之后我國高鐵將獲長足發(fā)展，確立我國在未來國際博弈中的戰(zhàn)略地位。到那時，再進行鐵道部的市場化改革，或許會更穩(wěn)妥，不但有利于我國高鐵繼續(xù)加速向外拓展，還能在社會化融資過程中將國有資產(chǎn)賣個好價錢，并在穩(wěn)抓融匯民資、外資過程中更加促進國資的保值增值。