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空速不可靠這一情況在民航中并不少見(jiàn)，飛機(jī)通常有多個(gè)大氣傳感器，多個(gè)傳感器數(shù)據(jù)匯總到大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)，再將數(shù)據(jù)顯示出來(lái)。由于有多個(gè)傳感器提供數(shù)據(jù)，有時(shí)候傳感器中的數(shù)據(jù)會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)誤，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)排除其認(rèn)為錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)。但如果大部分傳感器的數(shù)據(jù)都是錯(cuò)誤的，那么最終顯示出來(lái)的數(shù)據(jù)也必然是錯(cuò)誤的。

如果三個(gè)傳感器中，有兩個(gè)數(shù)值是150節(jié)（錯(cuò)誤），一個(gè)數(shù)值是350節(jié)（正確），系統(tǒng)會(huì)采納150節(jié)這一錯(cuò)誤數(shù)據(jù)顯示出來(lái)，而將本應(yīng)是正確的350節(jié)排除。然而飛機(jī)的其他系統(tǒng)卻發(fā)現(xiàn)，這速度明明是350節(jié)，超速了?。”惆l(fā)出了警告。

當(dāng)然由于這一情況在民航飛行中并不少見(jiàn)并且嚴(yán)重威脅到飛行安全，所以也是訓(xùn)練科目中的一環(huán)。通常來(lái)說(shuō)，遇到這種情況時(shí)，首先要做的是先把飛機(jī)穩(wěn)住，然后根據(jù)QRH（速查手冊(cè)）進(jìn)行檢查單操作，逐一進(jìn)行排除，最終將不可靠數(shù)據(jù)源排除出去。而在JT610航班空難這一情況中，處于剛起飛時(shí)沒(méi)有高度的狀態(tài)，顯然沒(méi)法如往常一樣有條不紊的處理。

一資深飛行員和筆者說(shuō)，在這情況下（JT610航班的1500英尺高度）先按照記憶項(xiàng)目來(lái)設(shè)置推力和俯仰姿態(tài)，把飛機(jī)給飛到安全高度后改平，把平飛推力和姿態(tài)設(shè)置為QRH中的狀態(tài)，然后根據(jù)飛行的高度，油門(mén)，以及機(jī)載GPS的速度信息來(lái)排除錯(cuò)誤的大氣數(shù)據(jù)源。

簡(jiǎn)而言之就是：經(jīng)驗(yàn)豐富訓(xùn)練有素的老司機(jī)可以用經(jīng)驗(yàn)通過(guò)飛機(jī)的姿態(tài)與油門(mén)，推算出飛機(jī)真實(shí)的空速，將飛機(jī)飛到安全高度，改平了后根據(jù)GPS顯示的地速結(jié)合風(fēng)速與風(fēng)向大致推算出飛機(jī)的真空速，并且以此為基準(zhǔn)判斷哪個(gè)大氣傳感器的數(shù)據(jù)是錯(cuò)誤的，并將錯(cuò)誤來(lái)源關(guān)閉。

當(dāng)然，細(xì)心的讀者也注意到了，這樣操作的前提是飛行員“訓(xùn)練有素，經(jīng)驗(yàn)豐富”。然而失事飛機(jī)投入運(yùn)營(yíng)僅77天，又是全新的機(jī)型，失事機(jī)組有多少737MAX8飛行小時(shí)數(shù)是個(gè)問(wèn)題。而在飛全新機(jī)型，又沒(méi)有該機(jī)型上千飛行小時(shí)打底的情況下，遇到疑似空速不可靠的特情，兩眼一抹黑直接抓瞎了也是很有可能的。據(jù)目擊者稱(chēng)，飛機(jī)最后是突然俯沖墜入大海的，極有可能是失速導(dǎo)致的墜毀。

空速不可靠導(dǎo)致的空難最為著名的當(dāng)屬法航447空難了。由于皮托管結(jié)冰導(dǎo)致空速不可靠飛機(jī)解除了自動(dòng)駕駛，然而副機(jī)長(zhǎng)博南的錯(cuò)誤操作使得飛機(jī)大幅爬升同時(shí)速度急劇下降，最終導(dǎo)致法航447航班失速墜毀。

法航447——皮托管結(jié)冰，博南還在拉桿

此次事故航空公司印尼獅航，是東南亞地區(qū)規(guī)模較大的一家廉價(jià)航空公司。這家廉價(jià)航空的安全記錄可是遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上良好，在過(guò)去十年內(nèi)多次發(fā)生重大事故。以至于2007年歐盟由于其劣跡斑斑的安全記錄，禁止印尼獅航飛往歐洲地區(qū)，這一禁令直到2016年才解除。

由于印尼獅航的廉價(jià)航空屬性，對(duì)于成本是能壓縮就壓縮。而不同于國(guó)內(nèi)對(duì)于民航安全幾乎偏執(zhí)一樣的重視，對(duì)于以印尼獅航為代表的東南亞廉價(jià)航空而言，或許安全也是可以節(jié)省的部分。

廉價(jià)航空的廉價(jià)邏輯

對(duì)于印尼獅航，筆者算是打過(guò)一段時(shí)間的交道，現(xiàn)在筆者的印尼獅航授權(quán)證書(shū)仍未過(guò)期。對(duì)于這家航空公司，筆者有時(shí)候也是哭笑不得。飛機(jī)配載是飛行安全的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，飛機(jī)的配載決定飛機(jī)貨物行李裝什么位置，旅客坐哪些區(qū)域，計(jì)算飛機(jī)的起飛重量與重心等數(shù)據(jù)，可以說(shuō)是非常重要了。

筆者接觸的十幾家航空公司，所使用的配載系統(tǒng)要么是自己研發(fā)的系統(tǒng)，要么是用第三方系統(tǒng)（如amadeus），要么直接用紙質(zhì)圖表，或者使用IPAD里的APP進(jìn)行計(jì)算。

然而印尼獅航用什么呢？是EXCEL表格。

沒(méi)錯(cuò)，就是日常辦公所使用的那EXCEL表格。筆者手握37家航空公司授權(quán)，什么航空公司沒(méi)見(jiàn)過(guò)，然而用EXCEL表格進(jìn)行配載計(jì)算的，印尼獅航是第一個(gè)。哪怕同為廉價(jià)航空的亞航，也至少開(kāi)發(fā)了一個(gè)APP，并且給每一個(gè)外站都配發(fā)了一個(gè)IPAD。而獅航呢？直接發(fā)送一個(gè)EXCEL文件給外站……

被航空公司廣泛使用的amadeus系統(tǒng)

對(duì)于737MAX系列而言，此次JT610空難可謂是開(kāi)局不利。737MAX作為737系列改進(jìn)型，哪怕是再改剁手版，改的爹媽都不認(rèn)識(shí)版，那依然還是1967年首飛的737那老底子。當(dāng)年的一些設(shè)計(jì)（如機(jī)翼高度）在50年后已經(jīng)成為制約737系列發(fā)展的瓶頸了（由于機(jī)翼高度太低，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇范圍小了很多）。此次空難的原因有待調(diào)查，737MAX系列是否需要全球停飛需等待調(diào)查結(jié)果。

737MAX系列是波音目前單通道干線客機(jī)的主打產(chǎn)品，今年才開(kāi)始大規(guī)模交付。目前737MAX系列的訂單約有4700架，而其中相當(dāng)一部分屬于意向訂單，真正的確認(rèn)訂單約1500架。如果此次空難事后查明為波音737MAX的問(wèn)題，不難想象波音未來(lái)的737MAX系列訂單會(huì)受到沉重打擊。

波音737MAX系列訂單數(shù)與交付數(shù)

今晚美股開(kāi)盤(pán)后波音的股價(jià)走勢(shì)很讓人期待

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