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對于C919的赴港之行，香港主流媒體也是以積極的態(tài)度正面報道這一盛事，而仔細看看那些非建制派媒體的報道，會發(fā)現(xiàn)在看似正常的報道中夾著一絲絲酸味。

就如某香港媒體在C919報道中特地強調(diào)C919的國產(chǎn)率“僅有”60%，關鍵系統(tǒng)需要歐美供應且未獲得歐美適航證只能在內(nèi)地飛等。雖說說的基本屬于事實，但背后的潛臺詞我想大家都品得出來，而且所謂的“國產(chǎn)化率目前只達到60%”更是體現(xiàn)了專業(yè)能力的不足。只能說一些港媒需要提高下自己的知識水平，我看著都著急啊。

雖說該港媒已經(jīng)修改了該報道，但互聯(lián)網(wǎng)顯然是有記憶的

當然，光是短暫的地面展示與維多利亞港上空的飛行演示只能起到短暫的效果，真要讓香港同胞真切地感受祖國大飛機的成就，莫過于讓他們坐上由C919執(zhí)飛的商業(yè)航班。當國產(chǎn)大飛機天天在香港機場起降，當每一個香港同胞都可以花錢買機票乘坐時，祖國的這一成就才算真正地融入他們的生活中。

那么香港人民什么時候才能在香港坐上C919呢？

目前C919獲得的是中國民航局的型號許可及適航許可，而由于已經(jīng)獲得了中國民航的適航許可，在香港澳門也是同步獲得了適航許可，如果香港航司購買了C919要在香港注冊那是毫無問題的。如果有航司想要用C919來執(zhí)行內(nèi)地與香港的航線，那么在法規(guī)上是沒有任何阻礙的，唯一的問題則是何時開辟航線。

目前C919的用戶只有東航一家，一共擁有三架C919，而其第三架C919是在12月9日剛剛交付尚未投入航線飛行。如果不出意外的話，在今年年內(nèi)東航可以完成第四架C919的接收。目前東航的C919只用來執(zhí)行上海到成都之間的往返航線，一大原因就是飛機數(shù)量較少，且需要承擔大量的飛行員培訓任務，所以無暇開辟新航線。而商飛較為保守的C919交付計劃也是符合我先前文章中的分析，還處于穩(wěn)扎穩(wěn)打試運行發(fā)現(xiàn)問題的階段。到了明年，除了交付東航之外，還可能會交付國航，數(shù)量約共10架。

可以說近兩年C919肯定還是處于一個產(chǎn)能緩慢爬坡、故障率在浴盆曲線左端的高發(fā)階段，航線運行必然是以內(nèi)地為主，因為有著更好的保障力量與后勤供應。而當C919度過浴盆曲線的左端進入平穩(wěn)的中期時，產(chǎn)能爬坡也已經(jīng)上來了，屆時執(zhí)飛內(nèi)地與香港的航線也是水到渠成之事。

當然，最為直接的莫過于香港本地航空公司購買C919了。而就著C919訪問香港的契機，大公報也就此事向國泰航空與大灣區(qū)航空兩家香港本地航司發(fā)郵件詢問。對此國泰航空的回復是，期待與商飛建立合作關系，協(xié)助研發(fā)符合（國泰）需求的飛機；而有著中資背景的大灣區(qū)航空的回復，則是正積極擴展機隊規(guī)模，會密切留意市場情況以加強服務。

實話實說，這兩家的回答都屬于“官樣文章”，突出一個“如說”。但飛機采購本來就是一件高度商業(yè)化的事，不僅僅需要有產(chǎn)品力，還需要定位相符且最好能融入航司現(xiàn)有運行體系之中，需要進行深入而又復雜的考量。當然在C919水到渠成之后，有著中資背景且航線聚焦于香港和內(nèi)地的大灣區(qū)航空，顯然比以國際長途航線為主的國泰航空更適合使用C919。

對香港市民來說，當隨時都能乘坐到C919，且乘坐C919出行時發(fā)現(xiàn)體驗比波音和空客更舒適時，相信他們會自發(fā)地對國產(chǎn)大飛機產(chǎn)生認同感，進而實現(xiàn)國族認同。我相信這一天并不會很遠。

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