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日前，某論壇有消息稱(chēng)，吉利汽車(chē)和視覺(jué)感知輔助駕駛開(kāi)發(fā)公司Mobileye合作終止。

事實(shí)上，和Mobileye的合作主體是吉利汽車(chē)子公司極氪汽車(chē)。對(duì)于坊間傳言，極氪汽車(chē)告訴觀察者網(wǎng)，“消息不實(shí)，合作正常推進(jìn)中。”

不過(guò)，Mobileye在全球的市場(chǎng)難扭頹勢(shì)，包括蔚來(lái)、理想在內(nèi)的新勢(shì)力，以及寶馬等傳統(tǒng)主機(jī)廠旗艦車(chē)型紛紛放棄Mobileye的供應(yīng)方案，轉(zhuǎn)向英偉達(dá)、華為、地平線、黑芝麻等國(guó)內(nèi)外芯片廠商。

主機(jī)廠的背離，究其原因，一是Mobileye在面對(duì)更高階的ADS（自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）時(shí)，提供的“黑盒式”的一體化解決方案缺乏開(kāi)放性，已很難滿足車(chē)企差異化需求；二是相較于英偉達(dá)、地平線等廠商的迭代速度，Mobileye的算法更新周期緩慢；三是車(chē)企在全棧自研背景下，Mobileye性能和算力已不占優(yōu)勢(shì)。

誰(shuí)能搶占Mobileye丟失的市場(chǎng)，是迅速崛起的國(guó)產(chǎn)芯片廠商，還是英偉達(dá)、高通等國(guó)際芯片巨頭，雙方將開(kāi)展直接對(duì)話。

同時(shí)，Mobileye也在尋求改變，和吉利共研L4級(jí)別自動(dòng)駕駛只是第一步。

黑盒封裝的局限

憑借低成本解決方案，Mobileye一度成為ADAS領(lǐng)域領(lǐng)頭羊。其黑盒封裝設(shè)計(jì)（芯片+視覺(jué)感知算法捆綁銷(xiāo)售）一方面降低車(chē)企對(duì)ADAS的使用成本，另一方面，下游車(chē)企也無(wú)法再進(jìn)行自研輔助駕駛。

沒(méi)有參與感是主機(jī)廠對(duì)Mobileye最直觀的感受。車(chē)企現(xiàn)金流不充足時(shí)，研發(fā)領(lǐng)域投入有限，黑盒裝車(chē)即用是一種優(yōu)勢(shì)，但發(fā)展到一定階段后，黑箱設(shè)計(jì)也制約車(chē)企在智能輔助的駕駛布局，部分車(chē)企難免會(huì)選擇放棄Mobileye的黑盒解決方案。

典型案例是理想和Mobileye的“分手”，理想汽車(chē)CEO李想在個(gè)人社交賬號(hào)上解釋稱(chēng)，公司創(chuàng)立初期融資能力差，有限的資金僅僅滿足產(chǎn)品研發(fā)、自建工廠、供應(yīng)鏈的建設(shè)，不支持公司自研智能輔助駕駛，但2020年IPO后，有資金滿足智能輔助駕駛的研發(fā)?！袄硐肫?chē)不允許一個(gè)‘黑盒子’出現(xiàn)在車(chē)上?！?

為何Mobileye堅(jiān)持芯片+視覺(jué)感知算法的黑盒設(shè)計(jì)，和公司發(fā)展歷程有一定關(guān)系。1999年，豐田希望低成本的形式實(shí)現(xiàn)ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）部分功能，以色列計(jì)算機(jī)視覺(jué)科學(xué)教授Shashua受邀前往豐田提供可行性方案。Shashua提供的方案僅依靠單目攝像頭實(shí)現(xiàn)行人檢測(cè)、車(chē)道保持和自適應(yīng)巡航等輔助駕駛功能。

彼時(shí)，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，ADAS功能實(shí)現(xiàn)至少需要兩個(gè)攝像頭（雙目）或者需要價(jià)格不菲的雷達(dá)傳感器才能提供立體視覺(jué)，保證車(chē)輛對(duì)速度以及物體距離的判斷，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛障礙物識(shí)別以及碰撞預(yù)警。

依靠更低成本的解決方案，Shashua拿到豐田數(shù)十萬(wàn)美元研發(fā)資助并創(chuàng)立Mobileye。Shashua組建SoC（系統(tǒng)級(jí)芯片）團(tuán)隊(duì)，開(kāi)始自研單目視覺(jué)感知系統(tǒng)。2003年，Mobileye發(fā)布第一代EyeQ 芯片。為了進(jìn)一步降低車(chē)企使用成本，EyeQ還搭載圖像識(shí)別算法，可以稱(chēng)得上“傻瓜相機(jī)”。

隨著車(chē)企對(duì)高級(jí)別輔助駕駛需求多元化，Mobileye近幾年也在推行雙系統(tǒng)解決方案，不同于其他廠商視覺(jué)感知和激光雷達(dá)融合的模式，Mobileye一條路線是沿用純視覺(jué)感知的識(shí)別算法，另一條路線是純激光雷達(dá)的傳感方案，激光雷達(dá)SoC，Shashua稱(chēng)其為“軟件定義的成像雷達(dá)”，其優(yōu)勢(shì)是降低對(duì)芯片算力依賴(lài)，用最小的算力檢測(cè)最遠(yuǎn)的弱目標(biāo)，原本需要100TOPS計(jì)算量減少到10TOPS。

所謂算力，是指在單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)行的運(yùn)算的次數(shù)，而TOPS是衡量SOC運(yùn)算能力的單位，1TOPS表示每秒鐘可進(jìn)行一萬(wàn)億次（10的12次方）運(yùn)算。

值得一提的是，Mobileye純激光雷達(dá)路線中的FMCW（調(diào)頻連續(xù)波）雷達(dá)供應(yīng)商正是其東家英特爾。2014年，Mobileye登陸紐交所，共募集8.9億美元，創(chuàng)下以色列公司在美IPO最高記錄。2017年，英特爾有意布局自動(dòng)駕駛行業(yè)，溢價(jià)3成，以總價(jià)153億美元的價(jià)格收購(gòu)Mobileye，創(chuàng)下芯片行業(yè)最高收購(gòu)記錄，后者完成私有化后退市。

不過(guò)，英特爾的入場(chǎng)并未帶來(lái)太多改變，Mobileye EyeQ芯片迭代速度仍是3-4年，而英偉達(dá)產(chǎn)品更新周期為2年，高通為1年。在產(chǎn)品性能上，EyeQ5單顆算力為24TOPS，而同時(shí)期國(guó)產(chǎn)芯片廠商地平線“征程5”單顆最高算力達(dá)到128TOPS，英偉達(dá)Orin單顆算力達(dá)到254TOPS，二者均達(dá)到遠(yuǎn)超Mobileye 的百萬(wàn)級(jí)算力水平。

對(duì)于算力指標(biāo)上的差異，Mobileye產(chǎn)品及策略執(zhí)行副總裁Erez Dagan辯稱(chēng)，“僅用一個(gè)數(shù)字來(lái)衡量芯片的做法不可取，SoC 芯片的負(fù)載能力也很重要。與其說(shuō) TOPS 是一個(gè)真正意義上的技術(shù)指標(biāo)，不如說(shuō)它是一個(gè)用于制造營(yíng)銷(xiāo)噱頭的單位?！?

Erez Dagan還表示，2020年EyeQ系列芯片出貨量達(dá)1930萬(wàn)片，約占全行業(yè)市場(chǎng)份額的7成。

現(xiàn)階段，高算力存在系統(tǒng)冗余，但隨著算法模型的迭代，更高階的算法對(duì)算力要求也更高。盡管Mobileye在全球市場(chǎng)保持較高的市場(chǎng)份額，但老客戶(hù)老客戶(hù)紛紛轉(zhuǎn)投其他芯片廠商。2021年，Mobileye最大客戶(hù)寶馬去年宣布和高通達(dá)成合作，下一代產(chǎn)品的ADAS和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將使用高通Snapdragon Ride平臺(tái)，蔚來(lái)、小鵬、理想新一代旗艦車(chē)型則選擇英偉達(dá)Orin芯片。

車(chē)企的背離，歸根究底還是Mobileye在自動(dòng)駕駛性能和算力上“掉隊(duì)”了。

國(guó)產(chǎn)替代凸顯，掘金國(guó)內(nèi)市場(chǎng)

在ADAS時(shí)代，Mobileye稱(chēng)得上王者。但進(jìn)入更高階的輔助駕駛領(lǐng)域，“大算力上車(chē)”呼聲漸起，國(guó)產(chǎn)芯片廠商有了搶占前裝市場(chǎng)的契機(jī)。

2021年5月，理想汽車(chē)發(fā)布改款理想one，該車(chē)型一大賣(mài)點(diǎn)是對(duì)輔助駕駛芯片進(jìn)行升級(jí)，由Mobileye EyeQ4改為征程3芯片，前者制程為28納米，算力為2.5TOPS；后者制程為12納米，算力為5TOPS。

“感謝地平線，中國(guó)有這樣的芯片企業(yè)，未來(lái)充滿希望?！崩硐肫?chē)CEO李想在發(fā)布會(huì)如是說(shuō)。

李想的感謝也是基于地平線的技術(shù)支持，地平線甚至派團(tuán)隊(duì)入駐理想?yún)f(xié)作優(yōu)化智能輔助駕駛功能。按照地平線副總裁余軼南的說(shuō)法，“芯片+底層算法賦能是智能駕駛快速落地的關(guān)鍵，我們把客戶(hù)扶上馬，最后讓馬跑得越來(lái)越快。”

不同于Mobileye底層算法的封閉性，地平線提供開(kāi)放性工具鏈算法，除了提供芯片硬件支持，也配有軟件堆棧工具，讓車(chē)企有參與度。早前理想使用EyeQ4時(shí)，由于Mobileye黑盒子的封閉性，在解決Mobileye黑盒子中國(guó)道路問(wèn)題時(shí)，理想只能自行在Mobileye前視攝像頭旁增設(shè)一個(gè)攝像頭，用于道路數(shù)據(jù)采集，對(duì)輔助駕駛系統(tǒng)的算法訓(xùn)練和優(yōu)化。同樣使用EyeQ4的蔚來(lái)ES6、EC6等車(chē)型，在開(kāi)發(fā)NIO Pilot領(lǐng)航輔助時(shí)，也因?yàn)镸obileye封裝設(shè)計(jì)不支持車(chē)企自行修改算法，不得不將自研的算法寫(xiě)進(jìn)另一枚芯片中，整車(chē)系統(tǒng)運(yùn)行邏輯更復(fù)雜也更低效。

國(guó)產(chǎn)芯片廠商在開(kāi)放性和服務(wù)方面顯然做得更好，但復(fù)雜場(chǎng)景下大算力芯片的博弈才是搶灘前裝市場(chǎng)的硬核實(shí)力。高級(jí)別輔助駕駛應(yīng)用場(chǎng)景日趨多元化，從路況相對(duì)單一的高速發(fā)展至復(fù)雜的城市道路，而中國(guó)城市道路還存在特有的場(chǎng)景（外賣(mài)配送、灑水車(chē)等異性車(chē)輛）也對(duì)芯片算法提出更高的要求，需要更高算力的芯片支持。

同時(shí)，硬件冗余設(shè)計(jì)是智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的共性，高級(jí)別輔助駕駛發(fā)展迭代速度快，需要芯片廠商提供2-3年的算力冗余設(shè)計(jì)。以蔚來(lái)ET7為例，共配有4枚Orin芯片共同工作，算力達(dá)到1000TOPS級(jí)別。芯片算力越高意味著處理復(fù)雜場(chǎng)景能力越強(qiáng)，車(chē)企在芯片算力領(lǐng)域也開(kāi)啟新一輪軍備競(jìng)賽?，F(xiàn)階段，單顆芯片算力達(dá)到百TOPS的量產(chǎn)芯片，一家是英偉達(dá)，另一家是地平線。

軟件定義汽車(chē)大背景下，算法扮演的角色愈發(fā)重要，算力則能最大程度發(fā)揮算法效能。根據(jù)地平線方面提供的數(shù)據(jù)顯示，英偉達(dá)Orin算力高于征程5。但在實(shí)測(cè)中，征程5在平均幀率、同精度能效上的表現(xiàn)更勝一籌。

與此同時(shí)，地平線在本土市場(chǎng)具有研發(fā)團(tuán)隊(duì)，也是國(guó)內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)車(chē)規(guī)級(jí)人工智能芯片量產(chǎn)前裝的芯片廠商。正如李想在理想one 2021款發(fā)布會(huì)上所提到的，地平線派團(tuán)隊(duì)入駐理想工廠，一同加班到半夜，關(guān)于輔助駕駛的需求地平線方面能及時(shí)跟進(jìn)。這是遠(yuǎn)在以色列的Mobileye無(wú)法提供的技術(shù)支持。

在典型Backbone1080P模型上，征程5的AI性能和Orin-X不相伯仲，但能效是Orin-X的330%；在優(yōu)選高效模型下，軟硬結(jié)合后征程5性能超過(guò)Orin-X，能效高達(dá)Orin-X的870%。

征程5的良好表現(xiàn)也為地平線帶來(lái)大量訂單。今年4月21日，比亞迪和地平線宣布合作，征程5芯片將于明年在比亞迪車(chē)型上量產(chǎn)前裝。時(shí)隔一周，地平線又和自游家汽車(chē)達(dá)成定點(diǎn)合作，其首款車(chē)型也采用征程5芯片。今年5月，一汽紅旗表示將采用征程5打造智能駕駛域控制器，預(yù)計(jì)2023年多款車(chē)型采用征程5。

與此同時(shí)，華為昇騰芯片則是拿到長(zhǎng)城旗下品牌WEY和機(jī)甲龍的訂單，以及部分奧迪車(chē)型的訂單。越來(lái)越多的國(guó)內(nèi)主機(jī)廠選擇本土芯片供應(yīng)商。

結(jié)語(yǔ)

昔日ADAS芯片龍頭Mobileye已顯疲態(tài)，資料顯示，2017年至2020年，Mobileye芯片年出貨量分別為870萬(wàn)顆、1240萬(wàn)顆、1750萬(wàn)顆和1930萬(wàn)顆，年增長(zhǎng)率分別為45%、43%、41%、10%。

芯片出貨量增速放緩，Mobileye也在積極求變。今年國(guó)際消費(fèi)電子展，Mobileye一口氣發(fā)布了三顆自動(dòng)駕駛芯片，其中一顆面向L4級(jí)自動(dòng)駕駛的芯片EyeQ Ultra，另外兩顆基于L2級(jí)自動(dòng)駕駛的迭代芯片EyeQ6L、EyeQ6H。

據(jù)悉，EyeQ Ultra制程為5納米，算力達(dá)到176TOPS，預(yù)計(jì)2023年提供樣品，2025年量產(chǎn)前裝。

不同于消費(fèi)電子芯片，車(chē)規(guī)級(jí)芯片對(duì)使用壽命、安全性、可靠性、質(zhì)量一致性要求更高。車(chē)規(guī)級(jí)芯片的工作溫度范圍為-40℃~155℃，一般設(shè)計(jì)壽命為15年或20萬(wàn)公里，其百萬(wàn)規(guī)模芯片中允許出錯(cuò)概率要無(wú)限接近于0。

車(chē)規(guī)級(jí)芯片從設(shè)計(jì)到量產(chǎn)要經(jīng)歷一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。處理器設(shè)計(jì)流片預(yù)計(jì)耗時(shí)18-24個(gè)月的時(shí)間，車(chē)規(guī)級(jí)認(rèn)證系統(tǒng)方案開(kāi)發(fā)再需要12-18個(gè)月，再到車(chē)型導(dǎo)入測(cè)試驗(yàn)證同樣需要12個(gè)月-24個(gè)月，最后才能量產(chǎn)前裝，整個(gè)過(guò)程大概需要三到五年。

值得注意的是，在百TOPS級(jí)芯片市場(chǎng)，Mobileye失去先發(fā)優(yōu)勢(shì)，而國(guó)產(chǎn)車(chē)規(guī)級(jí)芯片終于具備和國(guó)際芯片巨頭直接對(duì)話的能力。