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陽(yáng)宗鎮(zhèn)風(fēng)光。視覺中國(guó)

他說，如果陽(yáng)宗站能開通當(dāng)然更方便，但也要考慮運(yùn)營(yíng)成本和加大投入的問題，他相信發(fā)展到一定程度肯定會(huì)開通。

類似和樂站、陽(yáng)宗站的情形，在全國(guó)范圍內(nèi)并不鮮見。比如，山東淄博膠濟(jì)客專線上的周村東站、山東煙臺(tái)青榮城際鐵路上的芝罘站，鐵路開通至今已經(jīng)十余年，目前仍未投入使用；再比如，被網(wǎng)友稱為“南京兩大落魄車站”的江浦站和紫金山東站，均已經(jīng)建成10多年，但至今也未啟用。

據(jù)了解，這些高鐵站普遍面臨的問題包括客流量不足，經(jīng)濟(jì)效益小，以及運(yùn)營(yíng)可能導(dǎo)致虧損。而虧損是地方政府補(bǔ)貼還是鐵路公司自行承擔(dān)，背后涉及復(fù)雜的利益協(xié)調(diào)。

截至2023年底，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到15.9萬(wàn)公里，其中高鐵達(dá)到4.5萬(wàn)公里，位居世界第一。根據(jù)國(guó)務(wù)院規(guī)劃，到2025年，高速鐵路網(wǎng)對(duì)50萬(wàn)人口以上城市覆蓋率將超過95%。

北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授楊浩向中國(guó)新聞周刊表示，目前全國(guó)有接近1300座高鐵站，20多座高鐵站閑置，在高鐵站總數(shù)中比例很低，從高鐵建設(shè)角度來說“不算是一個(gè)很突出的問題”，“總的來講發(fā)展還是比較健康的”，但對(duì)于地方而言，可能就是一個(gè)突出問題。

如何破局？

楊浩告訴中國(guó)新聞周刊，高鐵站閑置成因較為復(fù)雜，其中涉及規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)以及地方政府多個(gè)方面。他說，高鐵規(guī)劃建設(shè)一般是按照5年、10年或更長(zhǎng)時(shí)期進(jìn)行的規(guī)劃，且高鐵客流量是按照全線預(yù)測(cè)的，但實(shí)際上出行距離有長(zhǎng)有短，每一段客流密度有多大，確實(shí)會(huì)存在與實(shí)際情況不符的現(xiàn)象，甚至可能有為了獲批高估的情況。

而在線路方案制定過程中，相關(guān)設(shè)計(jì)院會(huì)與鐵路部門、地方政府反復(fù)溝通。具體到高鐵站點(diǎn)的選址，楊浩說：“站點(diǎn)到底設(shè)在何處？要跟地方政府溝通?！钡胤秸谧陨沓鞘幸?guī)劃、土地成本、拆遷壓力等因素的考慮，往往選擇設(shè)到人口比較少的開發(fā)區(qū)。

事實(shí)上，在很長(zhǎng)的一段時(shí)間里，各地政府一般會(huì)在遠(yuǎn)離市中心的郊區(qū)或者新區(qū)規(guī)劃高鐵站，圍繞高鐵站規(guī)劃高鐵新城，希望通過高鐵新城的帶動(dòng)，實(shí)現(xiàn)城市的快速擴(kuò)張。

此外，高鐵線路通常按照大城市、樞紐城市走向調(diào)整，為保證線路順直，沿途中小型車站選址有時(shí)無(wú)法進(jìn)入市區(qū)，只能設(shè)置在遠(yuǎn)郊區(qū)。部分地方政府為了減輕市區(qū)拆遷壓力，推動(dòng)新區(qū)土地開發(fā)，也樂見高鐵站設(shè)置在郊區(qū)。

如此一來，高鐵車站的選址，并不一定跟人口的集聚完全匹配。中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院于劍、馬波濤等研究員曾聯(lián)合發(fā)文《高鐵車站選址相關(guān)問題研究》指出，近年來新建高鐵車站大量增加，部分車站選址出現(xiàn)站城融合不足、位置偏遠(yuǎn)、便捷性差、運(yùn)輸組織不暢、靈活性差、能力緊張等問題，直接影響高速鐵路服務(wù)質(zhì)量和效率效益。

值得一提的是，高鐵站周邊市政配套設(shè)施，比如水、電、氣管網(wǎng)，道路交通等，都要由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)。但一些地方由于各種原因，存在配套措施無(wú)法跟上的情況，比如前文提到的和樂站，目前就沒有公交通達(dá)。

因此，就會(huì)出現(xiàn)這樣的情況——在高鐵線路開通后，如果部分車站出現(xiàn)交通配套不到位、客流量較小的情況，鐵路部門會(huì)酌情減少?？寇嚧位驎簳r(shí)不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，即便已經(jīng)運(yùn)營(yíng)車站也有可能被關(guān)停。

比如，廣西桂林位于貴廣高鐵線上的五通站，于2018年投入運(yùn)營(yíng)，但短暫運(yùn)營(yíng)幾年后，在2022年關(guān)停，至今未復(fù)運(yùn)。究其原因，五通站距離桂林市較近，并不能吸引到太多其他地方的客流，乘客范圍基本局限在五通鎮(zhèn)上。但高鐵站距離鎮(zhèn)中心又有一定距離，且沒有公交車通達(dá)，居民乘車多有不便，導(dǎo)致該站客流嚴(yán)重不足。

當(dāng)然，閑置的高鐵站并非沒有重獲“新生”的機(jī)會(huì)。

位于海南環(huán)島高鐵西段的海頭站，也曾因?yàn)椤爸苓吙土髁可形催_(dá)到鐵道部門的開通標(biāo)準(zhǔn)，周邊的市政配套設(shè)施尚未完善”的原因，未能按時(shí)投入運(yùn)營(yíng)。但經(jīng)過當(dāng)?shù)卣嗄甑呐Γｎ^站終于在2023年12月正式開通運(yùn)營(yíng)。

因此，不少人對(duì)于閑置高鐵站能否如海頭站般重獲“新生”，寄予期望。但其中關(guān)鍵在于，面對(duì)客流量不足、經(jīng)濟(jì)效益小等問題，這些高鐵站開通運(yùn)營(yíng)可能導(dǎo)致的虧損，由誰(shuí)來承擔(dān)。

以海頭站為例，儋州市交通運(yùn)輸局曾在2021年答復(fù)市人大代表相關(guān)建議時(shí)稱，開通海頭高鐵站是由粵海鐵路有限責(zé)任公司決定，該公司方面稱，考慮到海頭高鐵站客源、經(jīng)營(yíng)成本等因素，存在經(jīng)營(yíng)虧損，一直沒有開通，如需開通需儋州市支持經(jīng)營(yíng)虧損補(bǔ)貼資金約500萬(wàn)元。

曾參與海頭站運(yùn)營(yíng)啟動(dòng)工作的當(dāng)?shù)卣幻ぷ魅藛T向媒體表示，地方政府和鐵路公司就運(yùn)營(yíng)問題進(jìn)行了多次討論，“關(guān)鍵的問題，就是錢的問題”。

“事在人為。”楊浩說，鐵路涉及人流、物流等經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，都跟地方產(chǎn)業(yè)布局有關(guān)系，比如說，通過大力發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)、招商引資等，把地方經(jīng)濟(jì)做大、做強(qiáng)，能夠吸引到充足的人流、物流，條件具備了，開通“肯定沒有問題”。

在業(yè)內(nèi)人士看來，培育客流十分關(guān)鍵。楊浩認(rèn)為，鐵路公司要從供給側(cè)，在通達(dá)性、方便性、服務(wù)質(zhì)量等方面提高交通服務(wù)水平上培育客流；地方政府則要從需求側(cè)，努力發(fā)展經(jīng)濟(jì)，提高人民生活水平，在交通生成量上培育客流。

他說，交通設(shè)施本身就要超前建設(shè)，所以包括鐵路、公路建設(shè)初期運(yùn)量都可能存在不足，這之中有一個(gè)客流培育的過程，交通條件的改善會(huì)吸引一定的客流，但不是自然會(huì)發(fā)生的，還是得去創(chuàng)造條件。

（作者 孫曉波）