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這次也沒黑出新意

《京滬高鐵盈利不算什么，中國高鐵大多在虧錢》一文的黑高鐵，也并沒有創(chuàng)造出太多新意。熟悉中國高鐵史的都知道，以北京交通大學(xué)趙堅(jiān)為代表的一些專家，正是高鐵的堅(jiān)決反對者。

他們堅(jiān)稱，中國高鐵不可能贏利，在中國建設(shè)高鐵將會形成財務(wù)黑洞，將成為中國的沉重負(fù)擔(dān)，中國一條高鐵都不該建。

北京交通大學(xué)趙堅(jiān)

但中國的發(fā)展恐怕不會去等一些人阻礙前進(jìn)的靈魂。

早在2012年，趙堅(jiān)就曾對漢宜鐵路開通后的上座率，表示不樂觀。他認(rèn)為，由于漢宜鐵路所在的滬漢蓉鐵路并未全線貫通，漢宜路某種程度上是一條“斷頭路”，加上中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)條件沒有東部發(fā)達(dá)，漢宜鐵路經(jīng)由的地區(qū)又以農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)為主，漢宜鐵路開通后短期內(nèi)難免出現(xiàn)類似鄭西高鐵的虧損局面。

可是現(xiàn)實(shí)無疑給他們一個響亮的耳光，根據(jù)武漢鐵路局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2013年“五一”期間，共有30萬人選擇漢宜動車出行。2014年時這一數(shù)字則增長到了36萬人，短短一年，就增長了兩成。

僅僅一年，漢宜鐵路就和京廣高鐵一樣，“加開多少都不夠”，發(fā)車密度幾乎達(dá)到20分鐘一班，最密集時5分鐘就發(fā)車一班。　

被打臉不僅是上座率，在該文中稱“高鐵有客流量就有收入，有收入就有望盈利，可惜京滬高鐵不是范例，而是特例?！?

文章認(rèn)為，京滬高鐵過于特殊，其縱貫北京、天津、上海三個直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲這兩大最發(fā)達(dá)、城市化進(jìn)程最快的經(jīng)濟(jì)區(qū)。京滬高鐵沿線人口占全國總?cè)丝?6.7%，過百萬人口的城市占了11個。京滬高鐵盈利了，剩下的高鐵線路未必就有盼頭。

很可惜，打臉總是來的這么迅速，就在該文發(fā)布的同一天，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》報道稱，2015年，滬寧、寧杭、廣深高鐵也已經(jīng)分別實(shí)現(xiàn)凈利潤6.41億、1.01億和1.77億元實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，滬杭、京津兩條高鐵也都已實(shí)現(xiàn)盈利。

加上京滬高鐵，去年至少已經(jīng)有6條東部沿海線路實(shí)現(xiàn)盈利。說好的京滬高鐵是特例還沒捂熱，就被打臉。非但如此，以京滬高鐵為代表的高鐵公司盈利能力甚至已經(jīng)趕超國內(nèi)部分航空公司。

高鐵研究者、《高鐵風(fēng)云錄》作者“@高鐵見聞”也在其微博上表示，2016年京滬高鐵盈利必然再創(chuàng)新高。理由是：今年5月15日鐵路調(diào)圖后，京滬高鐵班次加密；上海迪士尼的開通，也將有助京滬高鐵客流的增加；9月鄭徐高鐵開通，預(yù)計還將增加跨線班次20趟左右。

實(shí)際上，高鐵帶給我們的不僅僅是經(jīng)濟(jì)效益，更多的是社會效益，中國巨大的幅員和人口，注定了汽車、飛機(jī)是不能完全滿足出行需要的，也是能源和環(huán)境難以承受的。

因?yàn)楹娇罩荒茳c(diǎn)對點(diǎn)地帶動地方，如北京—上海航線，只能帶動北京、上海兩個城市；而北京---上海高鐵則能帶動沿線數(shù)十個城市。

中國和其他國家也有本質(zhì)上的不同，人口數(shù)量和人口密度都保證著高鐵的發(fā)展，從可居住面積人口來看，中國的人口密度甚至與日本相近。

山東省面積15萬平方公里，人口超過1億，河南省面積16萬平方公里，人口也有1億，即使是南方的貴州人口也達(dá)到4000萬之多。如此高的人口密度，可以確保中國高鐵將來的端面流量遠(yuǎn)超法國、德國、西班牙、意大利，許多線路還要超過日本東京—大阪線！

中國一直是鐵路運(yùn)力缺乏國家，大量貨物不得不依靠更為昂貴的公路長途運(yùn)輸，但隨著高鐵的建設(shè)，普速鐵路上的客流被大大分流，就可以騰出大量運(yùn)力運(yùn)送貨物，隨之而來的管理收入和稅收和利潤都會增加。

中國的經(jīng)濟(jì)規(guī)模與美國的差距日益縮小，貨運(yùn)總量水平也將向美國靠攏。通過合理的市場化改革和資產(chǎn)負(fù)債表重組，中國的基礎(chǔ)設(shè)施投資絕對能夠擁有與日本（客運(yùn)）和美國（貨運(yùn)）相比肩的現(xiàn)金流和盈利能力。

盈利名單上還會有更多線路

實(shí)際上，在部分批評人士眼里，不管高鐵盈利與否，錯的總是高鐵：虧錢了，很不好，那是“浪費(fèi)納稅人的錢”；賺錢了，更不好，因?yàn)槟鞘恰芭c民爭利”；不賺不賠，呵呵，說明高鐵“白修了”。高鐵永遠(yuǎn)充滿著原罪。

好在老百姓早已看穿一切，近年來，各地爭高鐵的斗爭此起彼，一個地方的政府如果爭取不到高鐵線路是會被當(dāng)?shù)乩习傩照J(rèn)為是無能，這恰恰說明地方官員努力爭取高鐵并非為了整政績，而是實(shí)打?qū)嵉仨憫?yīng)老百姓的需求。

那么既然高鐵廣受歡迎，京滬高鐵大受成功，為何有些人還是不待見？市場原教旨主義或許是這背后的推手之一。一些人主張一切絕對的市場化，指望市場能夠解決一切問題，認(rèn)為高鐵（或者說轉(zhuǎn)型后的鐵路總公司）既然已經(jīng)進(jìn)入市場搏擊，就應(yīng)該以資本為導(dǎo)向，經(jīng)濟(jì)效益等同于運(yùn)營能力，必須要費(fèi)盡心思地追求效益。在這種思路下，一切不能盈利，或者說暫時未盈利都是天大的錯誤，是國企的體制問題，是需要向私企學(xué)習(xí)的。

誠然，我國的鐵路運(yùn)營確實(shí)存在著公共事業(yè)部門向市場化主體轉(zhuǎn)型之惑。但絕對的市場原教旨主義，最終也難免踏入市場化的“陷阱”。中國鐵路作為一項(xiàng)民生工程和市場經(jīng)濟(jì)企業(yè)的混合體，在歷經(jīng)“高投入、低回報”低迷期，局部實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，這是符合市場規(guī)律的。

作為關(guān)系國計民生的服務(wù)性行業(yè)，高鐵的優(yōu)勢不僅僅在創(chuàng)效增收上，而是在更多的方面帶給我們的便利。當(dāng)然筆者也同樣期望，社會資本可以為中國其他高鐵線路的建設(shè)出一把力。

寶兒他爸解讀：
   我確實(shí)不是內(nèi)行，但是請問修了客運(yùn)專線，原有的線路是否釋放了一部分貨運(yùn)能力呢？再問一個問題，等高速客運(yùn)專線覆蓋面積到一定程度，是否能夠?qū)崿F(xiàn)相對的客貨分離？這些不是對緩解客運(yùn)緊張最大的助力么？

  說到客貨混跑，貨車就那速度，請問你打算怎么安排調(diào)度呢？ 而既有線路提高到250公里，請問怎么提高，拍腦袋想快就快么？機(jī)車、鐵軌，信號，管理系統(tǒng)不需要更新么？這些改造的錢是小數(shù)目？


“客運(yùn)緊張，平峰不緊張”確實(shí)，以前速度跑那么慢，除非出差或較長的節(jié)假日，我寧可自駕自己累點(diǎn)也不坐火車。但是高速鐵路的修通，讓很多周邊的區(qū)域能夠做到朝發(fā)夕至；稍微遠(yuǎn)點(diǎn)一個周末一去一回也夠了，所以有了周末短途旅游，有了居住工作分兩地；更帶動了經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)了就業(yè)，這就是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的社會效應(yīng)。 

  至于你說的的不講科學(xué)大躍進(jìn)的方式，肯定會出問題；但是是否科學(xué)你我無法判斷，因?yàn)榇蠖鄶?shù)人都比較短視，當(dāng)然包括我。  

P.S.你沒回答我為什么有公路要有高速，有公交還要修地鐵呢

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