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據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報道，10月11日，日本三井E&S造船宣布將與中國揚子江船業(yè)成立合資公司。2013年該公司的前身原三井造船與川崎重工的業(yè)務(wù)合并談判破裂，距今已過去5年多。在造船行情面臨的環(huán)境日趨嚴峻的背景下，不在日本國內(nèi)重組、而是通過與中國合作來爭取東山再起的趨勢正在擴大。

合資公司將于2019年4月成立，資本金為9900萬美元。雙方將在位于江蘇省太倉市的揚子江船業(yè)工廠內(nèi)建立基地，在船舶建造、設(shè)計和銷售領(lǐng)域展開合作。揚子江船業(yè)出資51％，其余由三井E&S造船和三井物產(chǎn)分別出資。

首先由三井E&S設(shè)計運輸谷物和礦物資源等的干散貨船，并由合資公司建造。未來力爭建立超大型油輪和液化天然氣運輸船等附加值高的商船。

進入2018年后，三井E&S一直在海外建立基地。5月與日本常石造船展開業(yè)務(wù)合作，意在借助自20年前開始在中國和菲律賓運營造船廠、被視為進軍海外贏家常石造船的實力。雙方討論利用常石的海外基地，建造共同設(shè)計的船舶。

在造船行業(yè)，韓國和中國借助利用壓倒性巨大設(shè)備的大型訂單，正在壓低單價。在這種情況下，此前三井E&S描繪的是通過國內(nèi)重組生存下去的方法。

報道稱，在日本國內(nèi)，造船企業(yè)的大型重組的氛圍加強，2013年，環(huán)球造船（Universal Shipbuilding）和IHI海事公司（IHI Marine United）合并，成立了日本海事聯(lián)合公司（JMU），成為當(dāng)時日本最大的造船公司。同時，三井造船也啟動了與川崎重工的合并。但在川重內(nèi)部，意見對立激化。主導(dǎo)合并的時任社長長谷川聰被解職，談判中斷。

日本國內(nèi)重組論調(diào)的背后是，發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢削減融資成本和間接費用。但是，其后隨著國際競爭激化，這一戰(zhàn)略變得不合時宜。

由于雷曼危機以前大量訂貨的船只影響，全球造船業(yè)持續(xù)處于飽和狀態(tài)。新造需求正在下滑，圍繞新增訂單的價格競爭反而在惡化。僅憑人工費高企、規(guī)模也較小的日本企業(yè)之間的重組，沒有勝算。在2017年的全球造船市場，日本企業(yè)的訂單份額降至7％，創(chuàng)歷史最低水平。

實際上，日本海事聯(lián)合公司在國內(nèi)擁有7家造船廠，但無法發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢，苦于成本管理。2017財年（截至2018年3月），由于液化天然氣船建造遲緩等原因，出現(xiàn)了近700億日元的最終虧損。

雖然中國的造船技術(shù)仍在發(fā)展途中，但人工費僅為日本的1/3左右。揚子江船業(yè)是中國最大規(guī)模的民營造船廠，2017財年（截至2017年12月）銷售額達到192億元，規(guī)?？涉敲廊毡緡鴥?nèi)最大的今治造船。

“在史無前例的造船業(yè)蕭條之下，（揚子江船業(yè)）仍維持盈利能力，如果提供日本的設(shè)計和建造技術(shù)，能夠以低成本建造高附加值的船舶”，三井E&S社長古賀哲郎表示。

此前該公司視為合并對象的川崎重工走得更遠。在談判破裂后，川崎顯示出轉(zhuǎn)向中國的姿態(tài)，關(guān)閉了日本國內(nèi)主力的坂出工廠的2個船塢之一，造船相關(guān)人員也進行了重新安置。川崎正在推進業(yè)績強勁的中國合資公司的船塢擴建工程，還涉足汽車運輸船等難度更高的船舶建造。三井E&S一定注意到了川崎的動向。

在日本國內(nèi)的造船業(yè)，三菱重工2017年與今治造船等3家專業(yè)企業(yè)就商船開發(fā)與建造展開業(yè)務(wù)合作。2018年剝離造船部門，各公司都在為生存下去而展開摸索。