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【文/觀察者網(wǎng) 谷智軒】

3月20日，《紐約時(shí)報(bào)》刊文稱，埃塞俄比亞航空（下稱：埃航）是首批擁有飛行模擬器、以訓(xùn)練飛行員駕駛波音737 MAX 8的航空公司之一。但據(jù)知情人士稱，埃航失事飛機(jī)的機(jī)長從沒有在該模擬器上進(jìn)行訓(xùn)練。

對于上述消息，埃航3月21日發(fā)表聲明予以駁斥，稱對《紐約時(shí)報(bào)》的“錯(cuò)誤報(bào)道”感到失望。

埃航表示，在該公司開始運(yùn)營737 MAX 8機(jī)隊(duì)之前，以及飛行員開始執(zhí)飛該機(jī)型之前，他們已經(jīng)按照波音公司和美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的要求，完成了從737較老機(jī)型到737 MAX的差異訓(xùn)練。

《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道截圖

聲明中稱，印尼獅航事故發(fā)生后，F(xiàn)AA發(fā)布的《緊急適航指令》（Emergency Airworthiness Directive）已被很好地納入所有飛行員培訓(xùn)手冊、操作程序和工作手冊，飛行員也熟知相關(guān)內(nèi)容。

“在事故調(diào)查期間，我們敦促有關(guān)各方不要作出這種無知、不正確、不負(fù)責(zé)任和誤導(dǎo)性的陳述。國際規(guī)則要求所有利益相關(guān)者耐心等待調(diào)查結(jié)果?！甭暶鲗懙馈?

需要注意的是，埃航在聲明中提及，737 MAX的飛行模擬器并不具備模擬MCAS（機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)）系統(tǒng)故障的功能。

MCAS系統(tǒng)如何在737 MAX上運(yùn)行 圖自《西雅圖時(shí)報(bào)》

這一被特別指出的系統(tǒng)，在事故中扮演了什么樣的角色？

3月17日，美國《西雅圖時(shí)報(bào)》援引FAA現(xiàn)任及前任工程師的話稱，波音2015年推出737 MAX新型客機(jī)后，為了獲得聯(lián)邦政府的認(rèn)證，向FAA提交了MCAS系統(tǒng)的安全評估。

與過去波音給予飛行員完全控制飛機(jī)的傳統(tǒng)不一樣的是，這套新的飛行控制系統(tǒng)讓飛行員無法完全控制飛機(jī)。

FAA的工程師發(fā)現(xiàn)，波音提交的上述安全評估存在一系列問題，包括：為防止飛機(jī)空中失速，飛行控制系統(tǒng)可以轉(zhuǎn)動飛機(jī)的平尾，讓機(jī)頭朝下?？蜋C(jī)服役后，MCAS系統(tǒng)轉(zhuǎn)動速度要比初始安全評估標(biāo)出的速度高出四倍多。

荒唐的是，為了追趕競爭對手空客的進(jìn)度，F(xiàn)AA管理層不斷敦促安全工程團(tuán)隊(duì)迅速完成授權(quán)認(rèn)證，于是一邊將安全認(rèn)證工作委托給波音自己的團(tuán)隊(duì)，一方面縮減審查工作。

《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道也指出，目前事故原因仍在調(diào)查中，MCAS系統(tǒng)中可能存在的故障也是調(diào)查的一部分。

而在此前的印尼獅航空難后，兩家美國飛行員工會都表示，737 MAX機(jī)型的MCAS系統(tǒng)存在潛在風(fēng)險(xiǎn)，但在飛行員的操作手冊或培訓(xùn)中都沒有得到充分說明。工會領(lǐng)導(dǎo)人說，MAX系列機(jī)型的任何文件中都沒有闡述這一風(fēng)險(xiǎn)和應(yīng)對措施。

波音和FAA的“曖昧關(guān)系”，讓美國的“盟友”不能忍了：加拿大方面日前宣布，未來將獨(dú)立對737 MAX進(jìn)行安全認(rèn)證，不再認(rèn)可FAA的驗(yàn)證；隨后，歐盟的歐洲航空安全局（EASA）也表示，要對波音相關(guān)機(jī)型的認(rèn)證進(jìn)行更深入的調(diào)查。

3月20日，繼美國交通部、司法部相繼介入737 MAX安全認(rèn)證的程序調(diào)查后，美國聯(lián)邦調(diào)查局（FBI）也罕見地加入了這一程序的刑事調(diào)查。

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