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【文/觀察者網 陳思佳】據英國《金融時報》2月18日報道，歐洲一項新的研究顯示，由于需求減少和資金緊張，歐洲企業(yè)已難以在電池領域追趕中國。該研究認為，歐洲可能需要通過制定法規(guī)等方式，要求中國電池制造商轉讓技術以換取國家援助，否則歐洲可能成為中國電池制造商的“組裝廠”。

環(huán)保倡導組織“歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會”評估稱，目前超過90%的電動汽車和蓄電池由中國和韓國公司生產，另外40%已確認的電池超級工廠項目也是由這些亞洲公司供貨。該組織聲稱稱，歐洲汽車公司與中國電池制造商的合作專注于確保短期電池供應，缺乏知識共享監(jiān)管框架，這可能引發(fā)“地緣政治和安全風險”。

報道稱，去年12月，歐洲汽車巨頭斯特蘭蒂斯宣布與中國電池制造商寧德時代合作，投資41億歐元在西班牙建造一座鋰電池工廠。西班牙政府表示，該項目已獲得近3億歐元的國家援助。這一項目沒有設定技術或技能轉讓的條件。

德國大眾汽車集團則與中國國軒高科合作，在德國薩爾茨吉特建設了電池工廠。大眾汽車在2020年通過其中國子公司投資了11億歐元，成為國軒高科最大股東?！皻W洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會”評估稱，雙方的合作似乎不涉及知識產權或知識轉讓。

“歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會”高級總監(jiān)朱莉婭·波利斯卡諾娃（Julia Poliscanova）表示：“如果歐洲不提出更多要求，我們就無法學習技術。我們只會成為一個組裝廠?！?

《金融時報》指出，美國汽車制造商也與亞洲電池制造商建立了合作伙伴關系，但針對美國汽車與中國電池制造商的合作，美國政府在技能轉讓和合作關系控制權方面設定了要求?，F在，歐盟希望以補貼為條件，換取中國企業(yè)向歐盟企業(yè)轉讓技術。

波利斯卡諾娃表示：“我們可以再花上10年到15年時間進行嘗試，然后像Northvolt公司一樣失敗。或者我們可以受益于有專業(yè)知識的地方，并利用這一點快速趕上?！?

法國巴黎綜合理工學院研究院馬克·阿洛歇（Marc Alochet）稱，他支持未來在電池研發(fā)的“整個價值鏈”中進行技術轉移，“雖然為時已晚，但這有助于歐洲企業(yè)加快產能增長。”

去年11月，瑞典電池企業(yè)Northvolt宣布申請破產保護 視覺中國

去年11月底，瑞典電池企業(yè)Northvolt宣布申請破產保護，動搖了歐洲打造本土電池產業(yè)的“雄心”。

Northvolt的現任和前任員工曾將公司無法擴大生產的原因，歸咎于管理不善、超支、安全標準差以及嚴重依賴中國機械等問題。有專家表示，雖然Northvolt正在尋找合作伙伴以繼續(xù)發(fā)展，但只有經驗豐富的亞洲制造商才能彌補其技術缺陷。

美國彭博社去年12月發(fā)文稱，隨著電動汽車需求減弱，歐洲制造商又難以掌握技術，歐洲電池工廠計劃面臨挫折，16家擬建工廠中已有12家被推遲或取消。與此同時，中國寧德時代和韓國三星SDI等亞洲制造商在該地區(qū)開展的13個項目中，有10個正按計劃進行。

彭博社指出，這表明亞洲制造商對汽車行業(yè)的掌控力只會繼續(xù)增強，當出現供應緊縮或政治沖突時，西方汽車制造商將處于競爭劣勢。

文章稱，歐洲之所以錯失良機，部分原因是其汽車制造商在轉向電池技術方面進展緩慢。早在2008年，中國制造商比亞迪推出第一輛電動汽車時，大眾、寶馬和梅賽德斯-奔馳等歐洲制造商仍在押注汽油和柴油發(fā)動機，“短視地尋求盡可能長時間地銷售利潤豐厚的燃油汽車”。

等到2021年歐洲汽車制造商回過神來，準備全力發(fā)展電動汽車時，寧德時代早就成為全球最大的電池制造商，在德國、匈牙利建廠。比亞迪作為電動汽車和電池開發(fā)領域的主要力量，也已經取代大眾成為中國最暢銷的汽車品牌，向歐洲進軍，在匈牙利、土耳其建廠。

英國卡迪夫大學教授莉安娜·西普西根（Liana Cipcigan）還提到，歐洲的落后也與缺乏熟練技術人員和能源成本高昂有關。她指出，建立高效工廠要比預期復雜得多，復制高產量生產需要對上千道工序進行微調，直接復制中國或韓國的工廠模式“幾乎是不可能”的。

彭博社稱，盡管一些歐洲企業(yè)仍嘗試發(fā)展電池產業(yè)，但大多數汽車制造商已經因為難以自行生產電池或對歐洲供應商失去信心，選擇尋找亞洲的合作伙伴。

斯洛伐克電池初創(chuàng)公司InoBat是例證之一，該公司最初在融資方面遇到了很多困難，直到中國國軒高科在2023年買下了它25%的股份。去年12月，國軒高科宣布，雙方的合資企業(yè)GIB計劃投資至多12.34億歐元，分階段在斯洛伐克投資建設高性能鋰電池及配套“超級工廠”，預計2026年第二季度初步投產，2027年實現“全面”生產。

這將是斯洛伐克第一家電池超級工廠，初期年產能將達到20GWh，之后逐步擴大到60GWh。 InoBat首席執(zhí)行官馬里安·博切克（Marian Bocek）表示，InoBat將成為國軒高科在歐洲的“代言人”，“投資者看到我們，就會知道我們的‘老大哥’（指國軒高科）將確保我們的電池得到生產?！?

路透社指出，對InoBat的投資表明歐洲電動汽車電池項目仍能籌集到資金，只是從多名企業(yè)高管、投資者和分析師的業(yè)內觀察來看，其未來的發(fā)展模式可能不再是所謂的“歐洲獨立產業(yè)”，而是像InoBat那樣依賴中國電池制造產業(yè)優(yōu)勢，以在歐洲建立大型電池工廠為目標，與中國公司建立合資企業(yè)。

鋰電池供應鏈咨詢機構SC Insights的聯(lián)合創(chuàng)始人安迪·萊蘭（Andy Leyland）分析表示，投資者和汽車制造商都希望“降低生產風險”?！爸袊呀浾莆樟说统杀镜拇笠?guī)模生產技術，所以如果你需要生產電池，最有可能的是選擇亞洲的電池制造商。”

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