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【文/觀察者網(wǎng) 柳白】日本在功率半導(dǎo)體領(lǐng)域長期占據(jù)一定優(yōu)勢，但面對中國企業(yè)的快速追趕和價(jià)格競爭，行業(yè)競爭力面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

《日經(jīng)亞洲》在8月20日發(fā)表的報(bào)道中提到，中國企業(yè)在硅和碳化硅基板制造方面逐漸建立完整生產(chǎn)能力，利用低廉能源成本和龐大市場快速成長，其垂直整合模式也對日本企業(yè)構(gòu)成挑戰(zhàn)。盡管形勢艱難，東芝、羅姆、三菱電機(jī)等日本廠商卻遲遲未能形成統(tǒng)一戰(zhàn)線。

業(yè)內(nèi)專家指出，日本與中國企業(yè)在硅芯片上的技術(shù)差距可能只有一到兩年，在碳化硅上也不超過三年。日本企業(yè)高估了本土電動汽車市場的發(fā)展以及自身的全球競爭力，必須加速整合以提高成本競爭力。

功率器件是各種電子設(shè)備的電源供應(yīng)和管理，以及實(shí)現(xiàn)無碳、碳中和社會的重要部件，預(yù)計(jì)需求將持續(xù)增長。

2023年底，羅姆與東芝曾就合作制造功率器件達(dá)成協(xié)議，將分別對碳化硅（SiC）和硅（Si）功率器件進(jìn)行增效投資，有效提升其供應(yīng)能力，并以互補(bǔ)的方式利用對方的產(chǎn)能。幾個(gè)月后，羅姆宣布了一項(xiàng)更廣泛的合作提議，旨在“加強(qiáng)與功率芯片相關(guān)的所有業(yè)務(wù)活動的合作”，包括研發(fā)、銷售和采購。

羅姆在電動汽車芯片方面見長，東芝則在工業(yè)產(chǎn)品領(lǐng)域有優(yōu)勢。然而《日經(jīng)亞洲》指出，除了一個(gè)共同制造項(xiàng)目外，雙方的合作尚未取得實(shí)質(zhì)性成果。知情人士透露，2024年初初步宣布的深化合作討論也已經(jīng)“陷入停滯”。

其中一名消息人士透露，羅姆“已放棄”尋求除聯(lián)合制造之外的深入合作。

不過羅姆對《日經(jīng)亞洲》表示，聯(lián)合制造安排正穩(wěn)步推進(jìn)，更廣泛合作的談判仍在進(jìn)行中。東芝也表示聯(lián)合制造項(xiàng)目進(jìn)展順利，但如之前對該問題的回應(yīng)一樣，拒絕對更廣泛的合作發(fā)表評論。

在6月底的股東大會上，羅姆CEO東克己表示，深化合作的談判仍在繼續(xù)，但公司會“謹(jǐn)慎推進(jìn)，以確保對羅姆最有利的結(jié)果”。

缺乏明顯進(jìn)展凸顯了日本功率芯片產(chǎn)業(yè)在大規(guī)模重組上的困難。該產(chǎn)業(yè)擁有五大廠商：三菱電機(jī)、富士電機(jī)、東芝、羅姆和電裝，但每家的全球市場份額均不足 5%。

2025年4月16日，上海，2025慕尼黑上海電子展，F(xiàn)MIC方正微電子展臺。新能源車碳化硅功率芯片。 視覺中國

功率芯片不像因人工智能熱潮而備受矚目的邏輯芯片和存儲芯片那樣備受關(guān)注，但卻是電網(wǎng)、電動車等應(yīng)用的關(guān)鍵部件。它們的作用類似于“電流水龍頭”，用來控制電流流動。更先進(jìn)的功率芯片還能顯著提高能效，對日本這樣一個(gè)能源進(jìn)口依賴度達(dá)90%的島國至關(guān)重要。

自從羅姆提出與東芝建立廣泛合作以來，市場發(fā)生了很大變化。

羅姆在截至2025年3月的財(cái)年錄得500億日元凈虧損，這是其12年來首次全年虧損。該公司在碳化硅（SiC）功率芯片盈利上遇到困難，原因是作為最大需求方的電動車市場放緩，同時(shí)來自中國新興企業(yè)的激烈競爭也侵蝕了利潤。

羅姆在截至6月的季度錄得29億日元凈利潤，同比下降14%。5月，公司宣布削減業(yè)績不佳的制造設(shè)施，并啟動自愿裁員。

瑞薩電子是另一家面臨類似困境的日本芯片制造商。

今年6月，瑞薩宣布放棄進(jìn)軍SiC市場，理由是電動車市場增長乏力和中國競爭壓力。瑞薩還受到美國公司 Wolfspeed破產(chǎn)的沖擊，該公司原本是其SiC芯片基板供應(yīng)商，導(dǎo)致瑞薩在2025年上半年錄得1753億日元凈虧損，創(chuàng)同期最大虧損。

“日企若不聯(lián)合，難以抗衡中國對手”

伯恩斯坦研究公司分析師戴維·戴指出，日本功率芯片廠商最大的問題是與中國企業(yè)的價(jià)格競爭。

“要么他們對日本電動車市場過于樂觀，要么高估了自己在全球市場的競爭力，結(jié)果兩者都落空了?！彼f。