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【本文轉(zhuǎn)自微信公眾號(hào)“科工力量”（ID：guanchacaijing）】

據(jù)臺(tái)媒3月1日?qǐng)?bào)道，臺(tái)灣高鐵公司前副總朱登子被爆去年11月私自與大陸簽署合作備忘錄，臺(tái)媒稱(chēng)此舉可能將核心技術(shù)資料泄漏給大陸，朱登子也因此被臺(tái)灣高鐵予以警告。隨后，朱登子在回應(yīng)中也非常明確表示：“我們是去取經(jīng)，人家才不會(huì)在乎我們的東西。”

臺(tái)灣媒體這種集體迫害妄想癥，用夜郎自大來(lái)形容再合適不過(guò)了。無(wú)論是從技術(shù)上還是從商業(yè)上看，臺(tái)灣高鐵都是典型的反面教材。

在技術(shù)上受制于日本

上世紀(jì)90年代，臺(tái)灣當(dāng)局設(shè)立高速鐵路工程籌備處，并以當(dāng)局出資修建，同時(shí)借助民間資本參與的方式共同完成高鐵建設(shè)。換言之，就是在政府財(cái)力有限的情況下，采取BOT模式開(kāi)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程。

就具體的技術(shù)路線來(lái)說(shuō)，當(dāng)時(shí)臺(tái)灣兩大財(cái)團(tuán)聯(lián)盟展開(kāi)了博弈，一個(gè)是臺(tái)灣高鐵聯(lián)盟，另一個(gè)是中華高鐵。臺(tái)灣高鐵聯(lián)盟打算采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，而中華高鐵打算采用日本標(biāo)準(zhǔn)。由于政治博弈和商業(yè)運(yùn)作的結(jié)果，加上歐洲廠商的售后服務(wù)價(jià)格比較低，因而在第一輪較量中，采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)的高鐵聯(lián)盟勝出，于是先按照歐洲標(biāo)準(zhǔn)搞起來(lái)。

較量失敗的中華高鐵也隨之解散了。就在此時(shí)，歐洲發(fā)生了件大事，德國(guó)ICE發(fā)生重大事故，造成了重大人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。臺(tái)灣島內(nèi)輿論也展開(kāi)了歐洲技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)安不安全的大討論。

由于臺(tái)灣當(dāng)局在政治上的親美媚日，李登輝為拓展與日本關(guān)系，向相關(guān)部門(mén)施壓，要求臺(tái)灣高鐵日本必須參與，并特別要求臺(tái)灣高鐵把車(chē)輛、信號(hào)等改換成日本新干線系統(tǒng)。雖然日本的新干線也曾經(jīng)出過(guò)事故，但在日本方面宣傳下，新干線以穩(wěn)定安全聞名。

臺(tái)灣從日本購(gòu)買(mǎi)了高速列車(chē)

在日本方面與臺(tái)灣當(dāng)局磋商后，臺(tái)灣當(dāng)局不顧和歐洲方面簽約且已經(jīng)啟動(dòng)部分工程的情況，依舊不惜違約并支付了6500萬(wàn)美元的違約金，轉(zhuǎn)而采用日本新干線技術(shù)。

日本新干線公司拿到了核心機(jī)電工程合約，金額高達(dá)950億元新臺(tái)幣（約合186.77億元人民幣），其后又陸續(xù)拿到了另外590億元新臺(tái)幣（約合115.99億元人民幣）的軌道鋪設(shè)工程。

可以說(shuō)，中國(guó)臺(tái)灣在高鐵技術(shù)上是完全受制于日本的，很多零件都必須向日商采購(gòu)，一些保養(yǎng)維護(hù)工作也必須找日本方面來(lái)完成。因此，中國(guó)臺(tái)灣并沒(méi)有掌握高鐵的核心技術(shù)，在自家高鐵的核心技術(shù)都完全被日本掌握在手心，自身并沒(méi)有掌握核心技術(shù)的情況下，臺(tái)灣媒體“將核心技術(shù)資料泄漏給大陸”的說(shuō)法就令人啼笑皆非了。

BOT模式并非萬(wàn)能的神藥

1998年，臺(tái)灣高速鐵路股份有限公司由臺(tái)高鐵聯(lián)盟的5家民企發(fā)起成立，并與“交通部”簽訂了一系列合約和備忘錄。

簽訂合約的主要內(nèi)容有：

高鐵公司特許經(jīng)營(yíng)權(quán)包括高鐵的興建、運(yùn)營(yíng)以及車(chē)站用地和商用地開(kāi)發(fā)，其中興建、運(yùn)營(yíng)及車(chē)站用地開(kāi)發(fā)的特許年限為簽約后35年，商用地開(kāi)發(fā)年限為簽約后50年；特許期限屆滿時(shí)公司須將相應(yīng)資產(chǎn)及其所有權(quán)無(wú)條件移交給政府；

規(guī)定公司將營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的10%回饋“交通部”，累積總額不低于1080億元新臺(tái)幣。臺(tái)灣高鐵的工程預(yù)算約為4000億元新臺(tái)幣，要求其中有1200億元新臺(tái)幣作為資本金，占總投資的30%，其余2800億元新臺(tái)幣則向銀行貸款。

規(guī)定臺(tái)當(dāng)局的公方持股比重不得超過(guò)20%，但在BOT項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)不善的情況下，當(dāng)局有義務(wù)提前接手收購(gòu)并維持高鐵運(yùn)營(yíng)。

……

在最初的合約和備忘錄中還規(guī)定發(fā)起股東的投資不能低于資本金的40％，但5家原始發(fā)起股東一直利用BOT合約中不完善的條款，減少自身投資資金，并不斷誘使臺(tái)灣當(dāng)局的資金投入?yún)⑴c高鐵建設(shè)，直到高鐵正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)時(shí)5家原始發(fā)起股東總共投入294億新臺(tái)幣。

由于5家原始發(fā)起股東在資金投入上的吝嗇與遲緩，為解決資金缺口，（臺(tái)）高鐵公司先是向社會(huì)募集資金，又通過(guò)島內(nèi)25家銀行融資3233億元新臺(tái)幣……最終臺(tái)灣高鐵在2007年初開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，實(shí)際高鐵建設(shè)經(jīng)費(fèi)達(dá)到4497億元新臺(tái)幣，比計(jì)劃的4000余億元新臺(tái)幣超支了10%有余。

另外，就造價(jià)而言，以京滬高鐵做對(duì)比。京滬高鐵全長(zhǎng)1318公里，設(shè)計(jì)最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速380公里，平均每公里造價(jià)約為1.67億人民幣。而臺(tái)灣高鐵總長(zhǎng)345公里，設(shè)計(jì)最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速300公里的鐵路，平均每公里造價(jià)約為3.47億元人民幣。