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臺灣高鐵有核心技術(shù)可以泄漏給大陸嗎
關(guān)鍵字: 臺灣高鐵李登輝新干線核心技術(shù)日本新干線高鐵中國高鐵在技術(shù)上和商業(yè)上雙豐收
中國高鐵在近年來一直處于輿論的風(fēng)口浪尖,從當(dāng)年因事故帶來的媒體一片追繳,到如今成為中國人民出行的首選交通工具,無論是商務(wù)活動,還是春運,高鐵都發(fā)揮了非常重要的作用。中國高鐵已經(jīng)成為中國制造的金名片。
眾所周知,中國高鐵曾經(jīng)引進過國外技術(shù),而這也是很多網(wǎng)絡(luò)輿論的攻擊點,認為中國并不掌握高鐵的核心技術(shù)。但事實上,高鐵技術(shù)引進,和其他一些技術(shù)引進中附帶的各種限制條款是不同的。以近年來國家大力發(fā)展的集成電路產(chǎn)業(yè)為例子。目前,Intel、AMD、IBM、ARM、VIA等廠商都在中國大陸找了合資或合作伙伴。
很多技術(shù)引進和合資中,國外廠商都是有很多限制條款的,比如一些引進境外廠商的CPU項目,人家給你什么,你用什么,不能在此基礎(chǔ)上修改最核心的CPU微結(jié)構(gòu),只能在外圍和工藝上做優(yōu)化,而引進一代CPU,良心一點的源碼國內(nèi)讀懂部分,黑一點的國內(nèi)根本無法解讀。
當(dāng)境外廠商開發(fā)下一代CPU時,國內(nèi)只能硬著頭皮接著繼續(xù)引進,也就是常說的“引進一代,落后一代,重復(fù)引進”。汽車產(chǎn)業(yè)也是類似,上汽的一位工程師曾對科工力量表示:連圖紙上一條線都不能改……人家給你什么,你用什么。
但高鐵則不同,在引進之前,國內(nèi)就有中華之星。換言之,國內(nèi)在這方面是有比較堅實的技術(shù)積累和基礎(chǔ)的,這就為將來對引進技術(shù)的消化吸收夯實了基礎(chǔ)。加上引進時,在談判中取得了比較有利的條件,沒有那么多條條框框的限制,中國中車就吸收國外技術(shù)研發(fā)出自主技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。典型的代表就是“藍海豚”和“金鳳凰”,從牽引、制動,到網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等完全實現(xiàn)了自主。中國已經(jīng)掌握了動車組九大關(guān)鍵技術(shù)和十項配套技術(shù)。
目前,中國已經(jīng)建成的高鐵里程數(shù)高達2.2萬公里,相比之下,只有日本、西班牙、法國等少數(shù)幾個國家運營里程數(shù)達2000公里左右,可以說,目前中國高鐵運營里程數(shù)占了世界高速鐵路運營總里程的60%。
在高鐵車速上,中國的車速也處于領(lǐng)先地位,在2014年試驗車速就達到了605公里/小時,一舉擊敗法國高速列車TGV創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界記錄。
雖然現(xiàn)在高鐵和動車的速度被鎖定在200—300公里運行。但實際上完全可以達到更高的時速,只不過由于經(jīng)濟、安全方面的考慮,把高鐵車速降下來。
“中國電力機車之父”、中國工程院院士劉友梅表示:“試驗列車時速突破600公里只是為了進行科學(xué)探索,民用高鐵時速超過400公里已無性價比可言……法國高鐵世界紀(jì)錄是3000萬歐元燒出來的紀(jì)錄,在輪軌列車領(lǐng)域,民用高鐵時速超過400公里,基本沒有商業(yè)價值……當(dāng)列車以每小時200公里行駛時,空氣阻力占總阻力的70%左右,如果時速超過500公里,95%以上都是氣動阻力,僅僅為了每小時多跑幾公里、節(jié)約個把小時,把95%的能耗用于抗衡空氣阻力上,顯然非常沒有經(jīng)濟效益……時速500公里以上列車所產(chǎn)生的噪音污染也將大幅增加?!?
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