觀察員
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新車上市兩月就官降7萬，“起大早”的寶馬新能源為何總“趕晚集”？
電氣轉(zhuǎn)型、財務(wù)健康……魚和熊掌如何兼得
i系列逐漸落寞之后，寶馬新能源的重點更多被放在插電混動車型上。自i系列上市以來，寶馬在6年間推出了10款新能源車型，但其中僅有i3、i3s和MINI COOPER SE三款純電動車型，其余7款均為混動，包括740Le和530Le等基于燃油車型生產(chǎn)的插電混動車型。
科魯格在位時，i系列的發(fā)展被擱置，取而代之的是基于燃油車生產(chǎn)的插電混動車型
同樣在2015年，中國超越美國成為全球最大的新能源汽車市場。巨大的增量空間和良好的政策環(huán)境，使中國成為發(fā)展新能源汽車的溫床。這一時期，寶馬i3首次以進口的方式進入中國銷售，但由于其售價高達人民幣45萬元，加之彼時充電配套設(shè)施尚不完善，其取得的市場反饋不甚理想。
雖然新能源車進展緩慢，但寶馬燃油車在中國卻發(fā)展得順風順水。時間來到2018年，這一年對于寶馬中國而言意義尤為重大。首先是中國放開車企合資股比限制后，寶馬毫不客氣地當了第一個吃螃蟹者，掌握了華晨寶馬75%的股權(quán)。
這一年，中國新能源汽車銷量取得了歷史新高。寶馬新能源也由此看到了押寶中國的曙光。在當年4月的北京車展上，首款純電動SUV——寶馬iX3的概念車首次亮相，當時寶馬即宣布量產(chǎn)車將由華晨寶馬進行生產(chǎn)，并由中國銷往全球。
寶馬iX3概念車
為了保障動力電池的供應(yīng)，華晨寶馬還與寧德時代簽訂了合作協(xié)議，并在沈陽建成動力電池中心。
此外，寶馬還選擇長城汽車成立光束汽車合資公司，從而帶動MINI品牌純電動化轉(zhuǎn)型。然而，這一項目的進展難稱順利，從成立到啟動足足延遲了一年時間。
2018年，寶馬與長城汽車成立光束汽車合資公司，生產(chǎn)純電動MINI車型
整個2018年，寶馬在中國的汽車銷量接近64萬輛，同比增長7.7%。然而放眼全球，寶馬集團的表現(xiàn)就沒那么樂觀了。
盡管以近250萬輛的年銷量創(chuàng)下歷史新高，但寶馬集團的總營收為974.8億歐元，出現(xiàn)14年以來的首次下滑；凈利潤72.07億歐元，同比下降16.9%。業(yè)績下滑，導致以科魯格為首的寶馬領(lǐng)導團隊飽受詬病。
2019年第一季度，寶馬集團的凈利潤僅5.88億歐元，同比暴跌74.2%。同年2月，德國慕尼黑檢方因近8000輛汽車尾氣排放過高，對寶馬處以850萬歐元的罰款。隨后，歐盟反壟斷機構(gòu)也指控寶馬與大眾、戴姆勒在“柴油門”中串通一氣，威脅對其開出10億歐元的天價罰單。內(nèi)憂外患之下，科魯格在寶馬集團的地位已經(jīng)岌岌可危。
為挽回局面，在當年5月舉行的股東大會上，科魯格宣布了新一輪的新能源汽車規(guī)劃：寶馬將在2023年前實現(xiàn)25款新能源車型的布局，比原計劃提前兩年，其中超過一半將是純電動車；到2021年，新車中電動車型占比將達到30%。但科魯格還是強調(diào)，寶馬仍將致力于插電混動車的發(fā)展，且不會放棄燃油車的生產(chǎn)。
然而這些空頭支票并沒能保住科魯格的職務(wù)，僅僅2個月后，科魯格便被董事會放棄，其后自動聲明不再擔任寶馬CEO。
- 責任編輯: 潘昱辰
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