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（文/張家棟 編輯/婁兵）自中國車市進入21世紀后迎來飛速發(fā)展的20多年間，從“借鑒”、“抄襲”到原創(chuàng)、自研，眾多自主品牌在殘酷的市場競爭中，爬上過高山，也跌落過谷底。但無論是當年燃油車時代的繁榮還是如今電動化時代的興起，掌握核心自研技術并將之盡早應用于產品的車企，往往能夠在對應的時代獲得了消費者的認可與追捧。

作為電動化時代的搶跑者，2021年的比亞迪，常常被業(yè)內視作在技術端厚積薄發(fā)的代表。

從市場整體狀況來看，2021年中國新能源市場的茁壯發(fā)展無疑成為了眾多新能源車企爆發(fā)的主要推手，根據乘聯(lián)會統(tǒng)計，去年全年中國新能源市場同比增幅約160%，市場也自此迎來全新的發(fā)展契機。

不過，相較于其他車企在整體市場帶動下的銷量上漲，比亞迪的步伐則顯得更為迅捷。2021年，比亞迪乘用車全年銷量達到73萬輛，同比增長75.4%，其中新能源產品共計59.3萬輛，同比增長231.6%。

2020年中國電動車百人大會上，比亞迪董事長王傳福表示：“越是出現(xiàn)調整的時候，就越是技術創(chuàng)新的時候，越是企業(yè)變革的時候，越是苦練內功的時候?！?

堅持投入

2008年，當中國車市正值快速發(fā)展，且燃油車市場如火如荼之時。比亞迪不僅推出了全球首款量產插電式雙模電動車，也正式打響了用技術研發(fā)征戰(zhàn)市場的歷程。

十多年間，王傳福堅持認為企業(yè)的發(fā)展唯有不斷創(chuàng)新。為此，比亞迪在研發(fā)端持續(xù)保持著高額的投入，并始終走在行業(yè)競爭的前沿。

根據財報顯示，比亞迪集團在2015年到2018年研發(fā)投入持續(xù)增長，復合增長率高達32.4%。即便面對2019年的車市寒冬，比亞迪整車銷售僅46萬輛，下滑幅度達11.39%，在自主品牌頭部集團中降幅最高，比亞迪也仍未停下研發(fā)投入的腳步，根據當年財報顯示，比亞迪在2019年研發(fā)費用為56.3億元，同比增長12.8%。

2021年，比亞迪營收216.1億元，研發(fā)投入106.2億元，同比增長24.2%。延續(xù)了比亞迪持續(xù)高額研發(fā)投入的傳統(tǒng)。

當然，由于比亞迪集團涵蓋面較廣，其研發(fā)投入也分散在儲能光伏領域、手機領域以及汽車領域。具體來看，比亞迪歷年在汽車領域的研發(fā)投入占比約為總研發(fā)投入的45-50%，以2021年為例，比亞迪在汽車板塊的研發(fā)投入為51.4億元，在研發(fā)端占比48.3%；在汽車項目上的開發(fā)支出成本總計有99億元。

縱觀全年的研發(fā)投入數(shù)據，比亞迪汽車項目的開發(fā)支出總計約45.7億轉換為無形資產，按照比亞迪的研發(fā)支出計算方式，即意味著超過46%的技術投入已經在市場中得到應用。顯然，2021年市場對于比亞迪DM-i、刀片電池、e平臺3.0、DiLink4.0技術的廣泛認可，為其技術投入換來了可觀的收益。

自2020年開始，比亞迪陸續(xù)向市場推出刀片電池、第三代DM雙模混動技術，而根據比亞迪2021年年報顯示，目前比亞迪在乘用車端應用的主要技術也均傾向于新能源領域。除了持續(xù)迭代的刀片電池，2021年，DM-i超級混動在比亞迪全系產品中已經得到廣泛應用，根據e平臺3.0打造而來的海豚等全新車型，也從去年下半年正式登陸市場。

在今年5月全新推出的海豹車型上，比亞迪首次應用了其全新研發(fā)的CTB技術，盡管與業(yè)內看好的CTC技術仍有著一定區(qū)別，但從實用性角度來看，比亞迪之所以能夠以CTB技術為競爭優(yōu)勢并達到類似CTC的使用成果，實則源于其自身已經熟練掌握的刀片電池封裝技術。同時，海豹車型上，比亞迪也首次應用了iTAC技術，針對TCS、ESP 系統(tǒng)上升級，基于電機旋變傳感器實現(xiàn)了扭矩更精確、迅速地控制。

作為行業(yè)中首家也是唯一一家掌握“三電”（電動汽車核心零部件動力電池、電動機、電子控制系統(tǒng)）核心技術的新能源汽車企業(yè)，比亞迪在新能源技術的研發(fā)推進上正逐漸形成體系閉環(huán)，從而推動新一代產品的不斷成長與完善。

一如特斯拉在智能駕駛領域開啟的軟件收費模式，通過iTAC技術，比亞迪同樣開始嘗試發(fā)掘車身級軟件付費的潛力。

正如前文所說，比亞迪的技術涉及眾多行業(yè)及領域，不過跨領域之間，比亞迪的技術魚池同樣有著一定的互通性。不僅是比亞迪汽車板塊自研的刀片電池、混動技術等產品，正在規(guī)劃獨立上市的比亞迪半導體業(yè)務板塊，也為比亞迪汽車領域的研發(fā)提供了眾多幫助。

除了自給自足的IGBT芯片，日前，比亞迪還公布已經掌握了第三代半導體的自研與制造技術，同樣能夠滿足企業(yè)自身需求。正是因此，比亞迪得以從容應對自去年下半年開始威脅行業(yè)的芯片斷供難題。

觀察一下：

面對新能源市場突破以及中國品牌向上的機會，比亞迪多年的技術儲備也隨著銷量得到應用。

去年，比亞迪汽車品牌及公關事業(yè)部總經理李云飛在接受采訪時表示，戰(zhàn)略加技術成就了比亞迪在銷量背后的核心競爭力。無論是芯片還是新能源技術的不同分支路徑，比亞迪都擁有充足的技術儲備，并以產業(yè)協(xié)同的能力將這些技術盡快應用在產品當中。

近日，根據相關研究發(fā)布的《中國汽車行業(yè)上市企業(yè)科創(chuàng)力排行榜》顯示，截至2021年11月，中國汽車行業(yè)212家上市企業(yè)共申請專利16.4萬件，企業(yè)平均申請專利775件；共申請有效發(fā)明專利2.23萬件，企業(yè)平均有效發(fā)明專利105件。

其中，比亞迪以專利申請2.48萬件、有效發(fā)明專利0.64萬件繼續(xù)占據著中國汽車行業(yè)上市企業(yè)的榜首之位。同時，比亞迪申請專利量占中國汽車行業(yè)上市企業(yè)總和的15%以上，是行業(yè)均值的32倍；有效專利量占中國汽車行業(yè)上市企業(yè)總和的28%以上，是行業(yè)均值的60倍。

龐大的技術儲備，是企業(yè)在進入全新戰(zhàn)略發(fā)展階段前必要的支持。自2021年開始，比亞迪便有意將乘用車業(yè)務中的燃油車產品進行剝離，時至今年3月，比亞迪成為全球首個全面轉型為新能源汽車業(yè)務的傳統(tǒng)汽車公司。

但伴隨著比亞迪的轉型，其原有的王朝系列車型已經無法滿足比亞迪在市場拓展道路上的進一步推進。為此，比亞迪從去年下半年開始正式推出海洋系列產品，并將騰勢品牌再度推至臺前，再加上今年年內即將推出的高端越野新品牌，比亞迪在電動化市場差異化的營造上正有條不紊地拉開帷幕。

從整車業(yè)務本身的層面來看，比亞迪在研發(fā)端長期以往的持續(xù)投入，無疑是其鞏固“新能源汽車領導者”地位的“殺手锏”。

而在豐富技術儲備的加持下，比亞迪也正向著更為廣闊的市場全面邁進，CTB之于海洋系列車型的加持，僅僅是比亞迪在電動化道路上反哺產品的冰山一角。

此外，值得注意的是，在經歷了埋頭自研的時代后，比亞迪從去年開始，正逐步打開自己的“內心”。在新能源核心技術的不斷突破下，面向智能化時代，比亞迪的態(tài)度從“技術宅”變成了樂于合作的“社交達人”。

截至目前，比亞迪自研的全新DiLink與DiPilot已經在眾多產品上得到實裝。而在更為全面的角度，比亞迪正有條不紊地展開與百度、華為、英偉達等眾多企業(yè)的合作模式，與多方共同研發(fā)的智能化技術與產品，也將成為下一階段比亞迪多品牌價值提升戰(zhàn)略的關鍵與背書。

不過，對于比亞迪而言，技術便是品牌的靈魂，不同于當年眾多自主車企對于海外供應商與車企的索取。如今比亞迪敢于用開放的態(tài)度面對其他合作伙伴，其原因便在于自身技術積淀下對整車技術體系的高度把控。

今年4月，當比亞迪發(fā)布2021年年報之時，不少人將目光聚焦在了財報數(shù)字的“增收不增利”之上。然而，相較于財報經營數(shù)字上的“面子”，比亞迪顯然更看重的是研發(fā)投入的“里子”。

回顧比亞迪的發(fā)展歷程，無論面對燃油車市場的爆發(fā)，還是疫情等因素帶來的市場波動，十數(shù)年如一日的研發(fā)投入，鑄就了如今比亞迪愈發(fā)清晰可見的“技術帝國”?；蛟S，在日漸增長的銷量市場前景面前，產能仍將是阻礙比亞迪擴張的絆腳石，但持續(xù)高額研發(fā)投入所打造的技術成果，才是保障比亞迪品牌良性發(fā)展的堅固壁壘。

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