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（文/潘昱辰 編輯/周遠(yuǎn)方）比亞迪護(hù)衛(wèi)艦07、哈弗H-DOG、領(lǐng)克01 EM-P、奇瑞瑞虎7 PLUS新能源、坦克500 PHEV、長安歐尚Z6 iDD……在疫情和高溫限電中匆匆落幕的成都車展中，插電混動(dòng)汽車頂著補(bǔ)貼持續(xù)退坡的壓力，再一次唱起了主角。如果追溯到今年上半年，插混車更是如雨后春筍般不斷冒尖。

第25屆成都車展 圖片來源：視覺中國

車展的境況，是當(dāng)下國內(nèi)車市環(huán)境的直接體現(xiàn)。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，我國新能源汽車銷量達(dá)到273.3萬輛，同比增長121.5%。作為銷量大頭純電動(dòng)車依然維持不錯(cuò)的增速。

然而熱度更高的，卻是一直被視作中間路線的插混車型，前7個(gè)月銷量達(dá)到62.6萬輛，同比增長190%，增速接近純電車型增速的兩倍，市場份額更由去年的18.2%上升至如今的22.9%。

對于插混車的評價(jià)，喜愛的人說它比燃油車更經(jīng)濟(jì)、比純電動(dòng)車使用更方便；反對者認(rèn)為其并不能減少碳排放，從而保護(hù)環(huán)境。

但客觀來說，插混確實(shí)是當(dāng)下中國汽車市場的頭號香餑餑。

比亞迪護(hù)衛(wèi)艦07 圖片來源：企業(yè)

作為“上不著天、下不著地”的中間路線，插混有何魅力，能在當(dāng)下超越它所銜接的兩端?

生逢其時(shí)

在乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹看來，插混是新能源車的重要組成部分，同時(shí)也是傳統(tǒng)燃油車電氣化轉(zhuǎn)型的最佳選擇。

無論燃油車還是純電動(dòng)車，在政策適應(yīng)和實(shí)用性上都存在各種局限性。而插混車型剛好兼顧了兩端，因而不僅政策仍在支持，車企有動(dòng)力生產(chǎn)，消費(fèi)者同樣樂于選擇。

在各國新能源車逐漸替代燃油車的過程中，政策引導(dǎo)起到了突出作用。就我國而言，出于達(dá)成“雙碳”目標(biāo)、擺脫石油燃油依賴和產(chǎn)業(yè)鏈換道超車的考量，鼓勵(lì)發(fā)展新能源汽車成為產(chǎn)業(yè)大方向，而自2018年開始實(shí)行的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（雙積分）則是限制車企碳排放、鼓勵(lì)電氣化轉(zhuǎn)型的指導(dǎo)方針。

根據(jù)工信部最新披露的2021年雙積分情況，在我國總計(jì)129家境內(nèi)外汽車企業(yè)中，達(dá)標(biāo)企業(yè)只有一半。其中純電、插混雙管齊下的比亞迪收獲最多正積分，合計(jì)超過355萬分，緊隨其后的上汽通用五菱和特斯拉則均以生產(chǎn)純電車為主；而居于榜單末尾的車企中，既包括電氣化轉(zhuǎn)型遲滯的合資品牌，也包括吉利、奇瑞等傳統(tǒng)頭部自主品牌，雙積分成績均小于-40萬分。

雙積分不達(dá)標(biāo)，懲罰自然隨之而來。除限制銷售汽車外，作為政策產(chǎn)物的積分交易，也為燃油車企向新能源車企輸血提供了一扇門。而從車企角度來看，多數(shù)燃油車企在沒有政策約束的前提下，對主動(dòng)的電氣化轉(zhuǎn)型往往缺乏動(dòng)力，本身也缺乏對三電技術(shù)的積累。在燃油車必須被替代的大環(huán)境下，相較純電車的一步到位，插混成為了更加溫和的過渡形式。

而脆弱的供應(yīng)鏈，更成為卡“車企”脖子的要害所在。

自疫情爆發(fā)以來，以芯片為首的供應(yīng)鏈危機(jī)，成為懸在眾車企頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍。隨著新能源車市場需求的急劇擴(kuò)張，鋰鎳鈷等電池原材料的價(jià)格同樣水漲船高。作為新能源車的主要成本來源，電池供應(yīng)成為車企被“卡脖子”的關(guān)鍵因素，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪更一度抱怨"車企是給寧德時(shí)代等供應(yīng)商打工的”。

相較之下，插混車型對電池電量的需求遠(yuǎn)小于純電車，成本相應(yīng)更低。插混車型的平均售價(jià)也普遍低于同級燃油車。

此外，近年來盡管出于鼓勵(lì)發(fā)展純電車的目的，政策對插混車的補(bǔ)貼退坡幅度顯著大于純電車。但插混車依然享受免征購置稅的優(yōu)惠，并在上海、深圳等城市享受不限牌、不限行的地方政策優(yōu)勢。