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中汽協(xié)等行業(yè)機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，由于支持插混車(chē)型，今年前7月上海、深圳兩市新能源車(chē)銷(xiāo)量不僅顯著高于同為一線(xiàn)城市的北京，也是全國(guó)唯二滲透率超過(guò)40%的城市。值得一提的是，自2023年起，上海新政策將不再向插混車(chē)免費(fèi)提供滬牌，一定程度上也刺激了近一兩年插混車(chē)的銷(xiāo)量攀升。

同時(shí)，中國(guó)的新能源車(chē)發(fā)展正處于政策導(dǎo)向向市場(chǎng)導(dǎo)向的轉(zhuǎn)化階段，發(fā)揮新能源車(chē)在私人用戶(hù)中的主觀能動(dòng)性顯得更為重要。而續(xù)航焦慮、補(bǔ)能焦慮，則成為更大范圍推廣新能源車(chē)的主要痛點(diǎn)。

去年“十一”黃金周期間，一則“充電1小時(shí)排隊(duì)4小時(shí)”的新聞引發(fā)輿論熱議；剛剛結(jié)束的8月，由于高溫天氣導(dǎo)致的用電緊張，成都重慶等地被迫暫時(shí)限電，新能源車(chē)同樣受到影響，夜間充電排隊(duì)成為普遍現(xiàn)象。

事實(shí)上，在政府、車(chē)企和運(yùn)營(yíng)商多方合力下，我國(guó)的充電補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已冠絕全球。中國(guó)汽車(chē)充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，國(guó)內(nèi)充電樁數(shù)量為261.7萬(wàn)臺(tái)，車(chē)樁比約為3∶1。作為對(duì)比，2021年中石油和中石化加油站數(shù)量分別只有2.28萬(wàn)座和3.07萬(wàn)座，但燃油車(chē)卻未曾出現(xiàn)類(lèi)似新能源車(chē)的續(xù)航焦慮。

究其原因，在于充電效率低下、壞樁多，以及充電樁布局不科學(xué)等多重因素。中國(guó)充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，有超過(guò)45%的用戶(hù)不滿(mǎn)當(dāng)前充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，主要痛點(diǎn)在于快慢充電樁比例不均、充電站周邊的環(huán)境及配套設(shè)施，而充電樁數(shù)量不足僅排在第四。

新能源車(chē)充電樁 圖片來(lái)源：視覺(jué)中國(guó)

充電體系的不完善，直接導(dǎo)致用戶(hù)充電效率的嚴(yán)重低下。易觀分析發(fā)布的《2022年中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)公共充電服務(wù)市場(chǎng)發(fā)展研究報(bào)告》則顯示，85%的車(chē)主在公共充電場(chǎng)站平均單次充電時(shí)長(zhǎng)在0.5-2小時(shí)之間，認(rèn)為充電排隊(duì)耗時(shí)的車(chē)主更接近六成。

另一方面，大量閑置的老樁、壞樁、死樁，不但未能改善充電困境，反而為占地和人員維護(hù)精力造成了諸多阻礙。據(jù)艾瑞咨詢(xún)測(cè)算，目前國(guó)內(nèi)單樁每日利用率僅為5.2％左右。

解決充電難題，客觀上需各方共同優(yōu)化充電設(shè)施性能和布局。而對(duì)于消費(fèi)者而言，“可油可電”的插混車(chē)型擁有更好的使用便利性，自然更受青睞。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，插混車(chē)的私人市場(chǎng)占比達(dá)到88%，比純電車(chē)高出9個(gè)百分點(diǎn)。

同時(shí)，由于俄烏沖突導(dǎo)致的國(guó)際油價(jià)高漲，今年上半年國(guó)內(nèi)油價(jià)同樣長(zhǎng)期處于高位。95號(hào)汽油一度“破十”，燃油經(jīng)濟(jì)性同樣成為擺在車(chē)主面前的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。相較之下，插混車(chē)型的平均油耗不到2L/100km，顯著低于同級(jí)燃油車(chē)，消費(fèi)者更容易控制用車(chē)成本。

新的內(nèi)卷

綜合來(lái)看，插混車(chē)的熱銷(xiāo)，是順應(yīng)當(dāng)下市場(chǎng)需求的必然結(jié)果。而插混車(chē)的火熱，不僅進(jìn)一步蠶食燃油車(chē)的生存空間，也對(duì)方興未艾的純電車(chē)構(gòu)成挑戰(zhàn)。

長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮日前在世界新能源汽車(chē)大會(huì)上表示，中國(guó)已初步具備了停售燃油車(chē)的條件。至于當(dāng)下填補(bǔ)能這一空缺的，純電和插混各有機(jī)會(huì)。

就在成都車(chē)展開(kāi)幕前一周的8月15日，小鵬汽車(chē)創(chuàng)始人何小鵬在品牌發(fā)布會(huì)上表示，依靠快充樁、高續(xù)航和自營(yíng)充電站，純電動(dòng)車(chē)有望改寫(xiě)市場(chǎng)格局，淘汰混動(dòng)車(chē)型。

小鵬汽車(chē)創(chuàng)始人何小鵬 圖片來(lái)源：視覺(jué)中國(guó)

而在同一天，理想汽車(chē)創(chuàng)始人李想則在第二季度財(cái)報(bào)電話(huà)會(huì)議上強(qiáng)調(diào)：往后看5年，增程式仍舊是SUV最佳解決方案。

王婆賣(mài)瓜自賣(mài)自夸，千百年來(lái)的商業(yè)定律至今依然適用。賽道玩家越多，競(jìng)爭(zhēng)越激烈，“內(nèi)卷”自然無(wú)處不在。即使同屬插混陣營(yíng)，同行是冤家的現(xiàn)象也屢見(jiàn)不鮮。

今年8月，長(zhǎng)城魏牌CEO李瑞峰公開(kāi)批判理想汽車(chē)采用的增程式是“落后技術(shù)”，而長(zhǎng)城檸檬DHT混動(dòng)才是“最先進(jìn)”的技術(shù)，引發(fā)網(wǎng)友熱議。不過(guò)就在魏牌開(kāi)懟理想的同時(shí)，東風(fēng)嵐圖FREE、長(zhǎng)安深藍(lán)03、AITO問(wèn)界等采用增程式的車(chē)型，也正一個(gè)接一個(gè)地走向市場(chǎng)。

實(shí)際上，無(wú)論純電還是插混車(chē)型，在愈發(fā)擁擠的賽道上，二八定律同樣不會(huì)過(guò)時(shí)。

今年4月，比亞迪宣布成為全球第一個(gè)實(shí)現(xiàn)停售燃油車(chē)的車(chē)企。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，比亞迪銷(xiāo)量占到國(guó)內(nèi)新能源車(chē)總銷(xiāo)量的30%。而在插混領(lǐng)域，比亞迪的銷(xiāo)量占比更是達(dá)到60%以上，宋PLUS更反超多年占據(jù)SUV銷(xiāo)量榜首的哈弗H6，讓原本位居金字塔頂端的吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安們深受觸動(dòng)。

于是近一年來(lái)，各種名號(hào)的混動(dòng)技術(shù)你方唱罷我登場(chǎng)：吉利有雷神、長(zhǎng)城有檸檬、長(zhǎng)安有iDD、奇瑞有鯤鵬……，名稱(chēng)千奇百怪，技術(shù)路徑則大同小異。不過(guò)相較早在2008年就已推出第一代DM技術(shù)的比亞迪，以及供應(yīng)鏈控制優(yōu)勢(shì)，后來(lái)者們的彎道超車(chē)仍將面臨諸多挑戰(zhàn)。

站在企業(yè)自身立場(chǎng)，李想們拋出了“混動(dòng)還能火5年”的論調(diào)。但隨著新能源汽車(chē)補(bǔ)貼扶持政策逐年退坡，包括增程式在內(nèi)的插混車(chē)型能否延續(xù)當(dāng)下熱度，仍然存在諸多不確定性。

今年5月，財(cái)政部、稅務(wù)總局發(fā)布《關(guān)于減征部分乘用車(chē)車(chē)輛購(gòu)置稅的公告》，對(duì)不超過(guò)30萬(wàn)元的2.0L及以下排量乘用車(chē)減半征收車(chē)輛購(gòu)置稅，在刺激汽車(chē)消費(fèi)的同時(shí)，也一定程度上對(duì)沖了新能源車(chē)的政策優(yōu)勢(shì)。乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，不論補(bǔ)貼未來(lái)是否延期，并以怎樣的幅度退坡，插混車(chē)型都必然會(huì)逐步降溫，但這一周期仍有不確定性，因?yàn)椴寤旌图冸娷?chē)的應(yīng)用場(chǎng)景較為接近。

他認(rèn)為，當(dāng)下推動(dòng)自主品牌PHEV產(chǎn)品的發(fā)展主要是突破主力A級(jí)車(chē)市場(chǎng)，目前的A級(jí)車(chē)市場(chǎng)規(guī)模巨大。合資品牌燃油車(chē)面臨的油耗高不達(dá)標(biāo)，電動(dòng)車(chē)難以滿(mǎn)足主流需求的問(wèn)題，因此自主插混的低價(jià)戰(zhàn)略可以有效的推動(dòng)燃油車(chē)向新能源車(chē)的轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)新突破。

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