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（文/張家棟 編輯/高莘）

據(jù)《日經(jīng)亞洲》6月25日?qǐng)?bào)道，截至今年3月的一年時(shí)間中，隨著供應(yīng)鏈復(fù)蘇和銷售價(jià)格上漲，被其統(tǒng)計(jì)的12家全球汽車制造商中有9家的單車?yán)麧?rùn)高于前一年，其中特斯拉仍位居榜首。

圖源：路透社

《日經(jīng)亞洲》引用金融數(shù)據(jù)提供商QUICK FactSet的數(shù)據(jù)，并用12家車企的凈利潤(rùn)除以各自的全球汽車銷量，從而得到了其單車?yán)麧?rùn)。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉、奔馳、寶馬三家豪華品牌在單車?yán)麧?rùn)上均有不同程度的下滑，但仍位列榜單1—3位。

特斯拉每輛車的平均凈利潤(rùn)相當(dāng)于111萬(wàn)日元（約5.1萬(wàn)元人民幣），奔馳以84.7萬(wàn)日元（約3.9萬(wàn)元人民幣）的單車?yán)麧?rùn)位居第二，寶馬的單車?yán)麧?rùn)則為70.1萬(wàn)日元（約3.2萬(wàn)元人民幣）。

即便扣除稅收優(yōu)惠政策帶來(lái)的50多億美元凈利潤(rùn)后，特斯拉的單車?yán)麧?rùn)依然有64.8萬(wàn)日元（約2.9萬(wàn)元人民幣）。

報(bào)告認(rèn)為，豪華品牌的高單車?yán)麧?rùn)率展示了汽車行業(yè)整體盈利能力的回升，反映出全球汽車市場(chǎng)在經(jīng)歷疫情和供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)后逐漸恢復(fù)的積極態(tài)勢(shì)。

該報(bào)告認(rèn)為，特斯拉的高利潤(rùn)率得益于其在市場(chǎng)上的獨(dú)特定位和品牌吸引力。

值得一提的是，在去年5月的特斯拉股東大會(huì)上，馬斯克曾表示，制造電動(dòng)汽車很難實(shí)現(xiàn)盈利，而特斯拉是真正的贏家。

如果從全球最大的電動(dòng)車市場(chǎng)中國(guó)來(lái)看，馬斯克所言或許并非自吹自擂。根據(jù)國(guó)內(nèi)車企發(fā)布的2023年財(cái)報(bào)顯示，國(guó)內(nèi)18家主流車企中，全面投入新能源產(chǎn)品并能夠盈利的車企僅有比亞迪與理想汽車兩家。

激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)仍是導(dǎo)致新能源車企難以提高利潤(rùn)的主要原因，而通過(guò)供應(yīng)鏈的整合進(jìn)一步下壓整車價(jià)格，依然是在中國(guó)市場(chǎng)最有效的競(jìng)爭(zhēng)手段。國(guó)信證券此前指出，在行業(yè)普遍降價(jià)的背景下，得益于“扎實(shí)的成本管控能力+規(guī)模效應(yīng)釋放+碳酸鋰價(jià)格下降+出口占比提升”等多重因素，比亞迪基本實(shí)現(xiàn)單車盈利的環(huán)比企穩(wěn)。

但在國(guó)內(nèi)車企價(jià)格戰(zhàn)的前提下，即便是比亞迪，也難以實(shí)現(xiàn)與外資車企一般的超高單車?yán)麧?rùn)率。

據(jù)比亞迪財(cái)報(bào)顯示，該公司在2023年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)300.4億元人民幣，全年銷售302.4萬(wàn)輛新能源汽車，按照《日經(jīng)亞洲》的計(jì)算方式，比亞迪單車凈利潤(rùn)為9933元人民幣，遠(yuǎn)低于報(bào)道中提到的外資汽車制造商。

事實(shí)上，該報(bào)道中計(jì)算得出的數(shù)據(jù)也與今年5月國(guó)內(nèi)財(cái)經(jīng)機(jī)構(gòu)“金十?dāng)?shù)據(jù)”發(fā)布的“車企單車?yán)麧?rùn)”圖表數(shù)據(jù)相近。

《日經(jīng)亞洲》在報(bào)道中提到，豐田、本田、現(xiàn)代等在混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域有所深耕的車企，均有著較高的單車?yán)麧?rùn)增長(zhǎng)表現(xiàn)。其中，豐田實(shí)現(xiàn)92%的增長(zhǎng)；本田實(shí)現(xiàn)53%的增長(zhǎng)；現(xiàn)代則實(shí)現(xiàn)27%的增長(zhǎng)。本田執(zhí)行副總裁青山真治（Shinji Aoyama）表示，混合動(dòng)力和燃油車的利潤(rùn)在本田幾乎持平。

今年以來(lái)，隨著純電動(dòng)汽車在全球范圍內(nèi)的降溫，混動(dòng)正在成為世界眾多國(guó)家在節(jié)能減碳方向上的過(guò)渡選擇。而在中國(guó)市場(chǎng)之外，由于充電設(shè)施等基建的不完善，電動(dòng)車消費(fèi)也呈現(xiàn)出一定的萎縮趨勢(shì)。

近日，在麥肯錫、君迪、美國(guó)汽車協(xié)會(huì)等機(jī)構(gòu)公布的美國(guó)消費(fèi)者調(diào)查均顯示，美國(guó)用戶對(duì)于電動(dòng)汽車的購(gòu)買意向正迅速轉(zhuǎn)弱。

圖源：美國(guó)汽車協(xié)會(huì)

美國(guó)汽車協(xié)會(huì)在6月初的一項(xiàng)研究表明，僅有18%的受訪者表示他們“非?？赡堋被颉翱赡堋辟?gòu)買電動(dòng)汽車。而表示“非常有可能”或“可能”購(gòu)買混合動(dòng)力汽車的消費(fèi)者比例則提升至31%。

受訪者同時(shí)也提到了電動(dòng)汽車在售價(jià)上過(guò)高的問(wèn)題，在美國(guó)電動(dòng)汽車的平均價(jià)格為52314美元（約38萬(wàn)元人民幣），較去年下降12.8%，但仍高于其他新車47244美元（約34.3萬(wàn)元人民幣）的平均價(jià)格。

顯然，在短期內(nèi)，電動(dòng)汽車的價(jià)格仍將成為制約其市場(chǎng)發(fā)展的關(guān)鍵因素。一方面是高價(jià)格才能帶來(lái)的單車?yán)麧?rùn)，一方面是用戶對(duì)于售價(jià)的敏感性，在新能源市場(chǎng)繁花似錦的背后，如何改變中國(guó)車企消耗盈利能力為代價(jià)的“失血”局面，仍是擺在中國(guó)新能源汽車行業(yè)面前的一道難題。

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