成人免费午夜在线观看,伊人久久精品,一区二区三区精品

（文/張家棟 編輯/高莘）

據(jù)《金融時報》10月15日報道，目前法國正在向歐盟呼吁對明年即將收緊的汽車碳排放規(guī)則進行“靈活性”調(diào)整。

報道稱，法國新任經(jīng)濟部長安托萬·阿爾芒（Antoine Armand）表示，法國正在向其他歐盟成員國征詢意見，以了解2025年碳排放標準將如何具體實施。

金融時報

根據(jù)歐盟官方網(wǎng)站的描述，到2025年，車企的平均二氧化碳排放量需達到93.6g/km（WLTP標準下）。根據(jù)規(guī)定，自2035年起，歐盟轎車和廂式貨車的二氧化碳排放量目標均為0g/km，即全面電動化。

據(jù)測算，當前歐盟發(fā)布的2025年規(guī)定，對汽車制造商的整體排放量要求，相比2021年減少了15%。

如果車企的平均碳排放量超出規(guī)定數(shù)值，它們將會面臨歐盟的罰款——超出的部分會被收取95歐元/g的罰款，罰款金額還要乘以車企當年的銷量。

法國加入反對隊列

阿爾芒表示，除非法國雷諾、標致制造商Stellantis和德國大眾等公司能夠大幅增加其銷售的電動汽車比例，或淘汰傳統(tǒng)燃油車，否則這些公司將被處以超過百億歐元的罰款。

“東吳證券”相關(guān)研報則顯示，由于大眾、stellantis、雷諾2023年在歐銷量分別為341萬輛、254萬輛、176萬輛。如果上述三家車企的碳排放未降低，那么2025年，它們將分別面臨11億、5億、3億歐元罰款，占利潤比重的3—5%。

事實上，在2020年，大眾與stellantis就曾因為排放不達標，而不得不斥資數(shù)億歐元購買碳積分。

2025年歐洲車企利潤及碳排罰款預測 東吳證券研究所

不過，在近年快速的電動化變革中，在戰(zhàn)略上積極推進電動化的大眾等歐洲車企，卻并未能夠如愿打開歐洲電動汽車市場。落后的產(chǎn)業(yè)鏈布局，令其產(chǎn)品力完全無法媲美本土燃油車，同時在面對中國進口電動汽車的競爭時，也毫無招架之力。

為了保護歐洲汽車業(yè)的轉(zhuǎn)型，歐盟已經(jīng)在關(guān)稅問題上不惜犧牲市場發(fā)展而對中國電動汽車施壓，但歐盟顯然忽略了，在缺乏優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品帶動電動車市發(fā)展的的前提下，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型根基自然無從談起。

阿爾芒在日前召開的巴黎車展上向部分汽車行業(yè)高管表示：“汽車制造商已經(jīng)做出了巨大的投資，我不明白為什么還會受到處罰?！?

他還提到，“實施制裁時應(yīng)當考慮經(jīng)濟環(huán)境，以及在法國乃至整個歐洲的行業(yè)發(fā)展情況。我們正在與最關(guān)注該問題的歐洲伙伴探討，如何能讓規(guī)定變得更加靈活?！?

阿爾芒并沒有明確表示所謂的“靈活性”調(diào)整將以哪種形式進行，不過，他仍堅持認為，2035年歐洲全面電動化的最后期限是推動該行業(yè)轉(zhuǎn)變的必要條件。

未必真心向企業(yè)

作為歐盟對華征稅的始作俑者與堅決推動著，法國對于歐洲汽車產(chǎn)業(yè)電動化的表態(tài)，極大反映出歐盟當前的糾結(jié)。

一方面，歐盟仍面臨著零碳排放轉(zhuǎn)型的巨大壓力，據(jù)統(tǒng)計，交通運輸業(yè)目前是歐盟內(nèi)部唯一一個排放量高于1990年的高排放行業(yè)，也就是說，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型已經(jīng)迫在眉睫。

但另一方面，基于政治與經(jīng)濟因素下，歐盟又不希望中國等競爭對手在其轉(zhuǎn)型期分得更多利潤。

一如阿爾芒發(fā)言中，既要減少對歐洲汽車企業(yè)的處罰，又要用限定條件來督促企業(yè)轉(zhuǎn)型，兩者顯然自相違背。

身為經(jīng)濟部長，今年9月阿爾芒曾表示，對于企業(yè)的支持不能僅局限于意識形態(tài)，而應(yīng)當聚焦于社會、經(jīng)濟、市場等基本面問題。

法國經(jīng)濟部長阿爾芒 法國《星期天報》

然而，就在這位經(jīng)濟部長“幫助”車企呼吁緩解碳排放規(guī)定之際，法國政府卻剛剛在10月10日將購買電動汽車的補貼減少三分之一，并將加大對二氧化碳排放量較高車輛的處罰力度。

法國財政部表示，“得益于規(guī)模經(jīng)濟和電池技術(shù)的進步，電動汽車的成本已經(jīng)下降，其在汽車總銷量中所占份額也在提升，從而減少了對補貼的需求?！?

但法國汽車行業(yè)代表稱，目前法國市場上電動汽車的銷量占比停滯在17%的水平上，因此仍然需要政府的援助，而且汽車制造商如果想避免歐洲的巨額罰款，就必須大幅降低所售汽車的二氧化碳排放量。

這意味著，即便在法國國內(nèi)，各方對汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型也是各執(zhí)一詞，阿爾芒口中呼吁的反對，不過是建立在企業(yè)財務(wù)狀況變化可能對法國經(jīng)濟帶來的影響，但法國減少補貼的做法，卻與其所謂的市場與社會面推動背道而馳。

沒有市場政策推動，意味著企業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型投入無法在市場端取得回報；缺少電動車銷量的企業(yè)則將因此面臨巨額的處罰，從而進一步喪失競爭力；而歐盟為保護本土車企所加筑的“貿(mào)易壁壘”，又將再度削弱電動車市場的需求。

也就是說，在多數(shù)歐盟國家不愿為市場付出任何實質(zhì)性推動的“死循環(huán)”中，歐洲車企的轉(zhuǎn)型與否，都只能是配合歐盟完成其政治任務(wù)的棋子。

歐洲食品和飲料協(xié)會總干事德弗里斯（Sigrid de Vries) 此前表示，歐盟規(guī)則的一個主要問題是，他們設(shè)定了汽車排放的門檻，但卻沒有為消費者購買電動汽車提供激勵措施。“歐盟的做法存在結(jié)構(gòu)性缺陷。強制規(guī)定并不能創(chuàng)造市場，激勵措施非常重要，可以采取財務(wù)和非財務(wù)方式。”

實際上，近月來，大眾、雷諾、寶馬對于碳排目標的反對，以及Stellantis對于該目標的支持，均源于各家車企在目前的市場環(huán)境下，結(jié)合自身的電動化轉(zhuǎn)型預期所作出的呼吁。

但可以預見的是，面對減碳需求，無論歐洲車企在市場端的呼聲如何，歐盟或許都不會做出更多讓步。

據(jù)《金融時報》報道，在9月歐盟舉行的一次閉門活動中，官員們表示，歐盟應(yīng)該堅持其汽車排放限制政策，以便為投資者提供確定性。

一位歐盟高級官員表示：“我們能做的最糟糕的事情就是再次改變我們已經(jīng)商定的目標，從而造成進一步的不確定性和混亂?！?

本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。