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先天不足后天亂搞,歐洲軟件行業(yè)只剩一條出路?
最后更新: 2024-10-23 18:56:31(文/潘昱辰 編輯/高莘)“除非歐洲能提供數(shù)千億美元的額外公共補貼,否則它將在創(chuàng)新方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于美國。”在今年9月前歐洲央行行長德拉吉發(fā)布影響巨大的《歐洲競爭力報告》后,英國《金融時報》日前也跟進(jìn)報道稱:美國正在享受前沿技術(shù)的良性循環(huán),歐盟則陷入了中等技術(shù)陷阱。
盡管有不少觀點將原因歸結(jié)于政府補貼額度,但《金融時報》強調(diào),歐盟和美國的公共研發(fā)支出都約占其GDP的0.7%。然而,美國私營企業(yè)的研發(fā)支出幾乎是歐盟的兩倍(分別為GDP的2.3%和1.2%)。在《金融時報》看來,這才是歐盟政策急需解決的問題。
先天劣勢
《金融時報》以互聯(lián)網(wǎng)及軟件開發(fā)為例:美國的信息和通信技術(shù)部門的增加值正好也是歐盟的兩倍,但這并非因為歐洲缺乏軟件創(chuàng)新能力——歐洲也有Linux、Skype、Spotify和X-Road等軟件的存在。
《金融時報》認(rèn)為,歐盟需要通過政策為軟件行業(yè)創(chuàng)造一個更大的本土市場,從而激勵企業(yè)創(chuàng)新。
然而,歐洲要想如愿建立大規(guī)模本土市場來鼓勵創(chuàng)新開發(fā),卻難如登天。
歐洲是由幾十個小國家組成的區(qū)域。觸控科技高級戰(zhàn)略分析總監(jiān)曾航認(rèn)為,由于歷史原因,長期處于分裂狀態(tài)的歐洲,從未形成過大一統(tǒng)的市場。盡管20世紀(jì)下半葉歐盟成立,并統(tǒng)一了貨幣和部分政策,但每個國家基本都保留著各自的語言和文化,并依然制定著各自的財政政策,使得歐洲的互聯(lián)網(wǎng)軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展困難。
歐洲及歐盟成員地圖 nationsonline
除此之外,歐洲的人口和市場規(guī)模也不及中美等大型市場。歐盟總?cè)丝跒?.5億人,其中第一人口大國德國總?cè)丝诓坏?500萬人,而中美盡管網(wǎng)民占比均不如德國,但在14億和3億的人口基數(shù)之上,產(chǎn)生的信息量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于后者,而這也為互聯(lián)網(wǎng)運營的壯大奠定了基礎(chǔ)。
另一方面,歐洲長期推行的高福利、高稅收政策,對于互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新企業(yè)而言卻是一種阻礙,導(dǎo)致企業(yè)運營成本尤其是人力成本偏高,對比中美自然競爭力不足。
此外,過去歐盟對互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)缺少政策保護(hù),導(dǎo)致原本弱勢的企業(yè)還要面臨著美國互聯(lián)網(wǎng)巨頭的擠壓,諸如Skype等歐洲應(yīng)用早在10余年前便為微軟等企業(yè)收購,致使歐洲人常用的互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用全部為美國所有。而少數(shù)熱門應(yīng)用如Spotify也因平臺問題,面臨Apple Music等美國競品的不對等競爭。
近年來,為阻止美國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的進(jìn)一步入侵,歐盟開始頻頻出手制裁相關(guān)企業(yè)。自2014年起,歐盟陸續(xù)對蘋果、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)巨頭展開調(diào)查。2016年,歐盟委員會裁定,蘋果在愛爾蘭享受的低稅率,需補繳高達(dá)130億歐元的稅款;2017年,歐盟委員會又對谷歌購物開出24億歐元的罰單。其后蘋果和谷歌曾對以上處罰反復(fù)上訴,但在今年9月,歐洲法院均裁定兩家企業(yè)敗訴。
而在立法方面,歐盟于2018年出臺《通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》,以保護(hù)歐洲網(wǎng)絡(luò)用戶的隱私安全;2022年又批準(zhǔn)《數(shù)字市場法案》,矛頭直指谷歌、蘋果、亞馬遜、Meta等美國互聯(lián)網(wǎng)巨頭——若企業(yè)沒有遵守法案,最高可能被處以營業(yè)額10%的罰款。即便如此,歐洲培植互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的根基依然非常單薄。
上述的《歐洲競爭力報告》還發(fā)現(xiàn),美國經(jīng)濟的大部分由高科技行業(yè)占據(jù),尤其是制藥和生物技術(shù)、軟件、航空航天和國防。但美國最大的三大私人研發(fā)支出公司,則從21世紀(jì)初的福特汽車、輝瑞和通用汽車,變成了如今的谷歌、Meta和微軟。
而在歐盟,當(dāng)時的三大公司是奔馳、大眾和西門子,而如今則是大眾、奔馳和博世?!督鹑跁r報》由此認(rèn)為,美國新公司取代老巨頭的速度比歐盟更快,而且歐洲對汽車行業(yè)有著“特殊的依戀”。
然而,或許令歐洲企業(yè)難以想象的是,歐洲互聯(lián)網(wǎng)及軟件行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的遲滯,同樣影響了汽車——這一歐洲傳統(tǒng)優(yōu)勢制造業(yè)的變革。
毀于內(nèi)亂
今年9月,歐洲最大的汽車制造商——大眾汽車集團(tuán)宣布終結(jié)長達(dá)30年的本土不裁員承諾,將關(guān)停位于本土的整車工廠和零部件工廠,在全歐制造業(yè)引起了大地震。
事實上,無論是歐洲的傳統(tǒng)整車企業(yè)還是零部件制造商,面對競爭的加劇皆有電動化、智能化轉(zhuǎn)型意圖,也不缺轉(zhuǎn)型資金,然而轉(zhuǎn)型效率卻極為緩慢,最終導(dǎo)致轉(zhuǎn)型反而成為企業(yè)的負(fù)擔(dān)。
這又牽涉到歐洲傳統(tǒng)企業(yè)的又一大弊?。捍笃髽I(yè)部門眾多、派系林立、內(nèi)斗不止。大眾汽車集團(tuán)在車載軟件上的折戟便是典型案例。
自2015年起,為消除“柴油門”事件的影響。大眾汽車集團(tuán)開始啟動電動化與智能化轉(zhuǎn)型。出身寶馬集團(tuán)的赫伯特·迪斯(Herbert Diess)出任CEO后,一面加大轉(zhuǎn)型投入,一面讓寶馬時期的得力助手克里斯蒂安·森格(Christian Senger)打造電動平臺MEB,而大眾ID.3便是其首款產(chǎn)品。
2019年6月,大眾成立軟件部門,但距離ID.3既定的上市時間僅有一年多。作為外來者的迪斯與森格,在集團(tuán)內(nèi)部調(diào)配資源與人力時卻阻礙重重。最終因時間緊迫,大眾軟件部門被迫將部分工作外包,結(jié)果成為軟件問題爆發(fā)的導(dǎo)火索。
2020年年中,ID.3軟件危機集中爆發(fā)。德國《經(jīng)理人雜志》曾揭秘稱,集團(tuán)最多每天要面對測試人員上報的300個軟件錯誤,嚴(yán)重影響了ID.3的交付。面對巨大的困難,迪斯不得不承認(rèn),大眾還需要“數(shù)年時間”,才能達(dá)到在軟件競爭的必要水平。
2020年,因軟件問題正在插線刷機的大眾ID.3 vwid
另一方面,集團(tuán)內(nèi)部的派系林立,也讓自寶馬空降的迪斯如履薄冰。大眾汽車工會借此機會彈劾迪斯,讓后者失去了大眾汽車品牌CEO的職位,僅保留大眾汽車集團(tuán)CEO一職。
對此,前奧迪研發(fā)主管彼得·默滕斯(Peter Mertens)曾撰文表示,大眾負(fù)責(zé)軟件項目的高層在董事會處于弱勢地位,沒有應(yīng)得的權(quán)力和影響力:“如果一家公司的主要利潤來源在董事會中沒有真正的發(fā)言權(quán),那么他們怎么能成功呢? ”
唯一出路?
現(xiàn)實是,與中美更為成熟的產(chǎn)業(yè)鏈相比,傳統(tǒng)歐洲制造商在面臨電動化、智能化轉(zhuǎn)型的進(jìn)程時,并沒有與之配套的巨頭企業(yè)予以相互扶持,實則在孤軍作戰(zhàn)。
“德國汽車行業(yè)的高管總是自豪地說:他們的‘血液里有汽油’,但現(xiàn)在他們的血液里有電和密碼嗎?”默滕斯諷刺道,應(yīng)立即讓大眾、寶馬和奔馳的所有高管編寫一個小游戲或計算機病毒,達(dá)不到要求者應(yīng)該被立即解雇。
他承認(rèn)這個措施非常激進(jìn):“可因為高層管理人員不稱職,從而使企業(yè)承擔(dān)失去數(shù)千個工作崗位的風(fēng)險,這難道不是更激進(jìn)嗎?”
默滕斯的觀點最終一語成讖:就在4年后,軟件業(yè)務(wù)仍無明顯起色的大眾宣告關(guān)停本土工廠并裁員。
面對前所未有的危機,歐洲制造業(yè)的高層開始加深反思力度。
今年3月,雷諾集團(tuán)CEO盧卡·德·梅奧(Luca de Meo)發(fā)表《致歐洲的信》,一方面表達(dá)了對歐盟對中國電動汽車加征關(guān)稅的反對及擔(dān)憂,另一方面強調(diào)歐盟只有與中國合作才能走向復(fù)興。德·梅奧呼吁歐洲車企向中國車企學(xué)習(xí),因為中國電動汽車的性能、成本、軟件和新車開發(fā)速度都“領(lǐng)先歐洲一代”。此外,歐洲在如鋰、鎳和鈷等電池原材料,以及半導(dǎo)體方面都依賴于中國的供應(yīng)。
大眾汽車集團(tuán)在ID.3軟件危機之后,先是將軟件部門更名CARIAD獨立運營。其后于2022年4月成立CARIAD中國子公司,目前已擁有超過1100名員工,主要負(fù)責(zé)綱自動駕駛、智能座艙軟件的研發(fā)。
其后,CARIAD又與地平線成立合資公司推進(jìn)開發(fā)。母公司大眾汽車集團(tuán)也通過入股小鵬汽車開發(fā)主流智能電動車、與合資伙伴上汽聯(lián)合開發(fā)ADP平臺的豪華智能電動車等方式,以彌補自身在軟件智能化領(lǐng)域的先天不足。
上汽奧迪 上汽奧迪
無獨有偶,歐洲另一大汽車集團(tuán)Stellantis則同樣以入股形式與中國新勢力零跑汽車合作,為零跑汽車銷售至歐洲提供渠道,并獲取零跑在電動化、智能化領(lǐng)域的技術(shù)。
盡管如此,大眾、Stellantis等歐洲汽車制造商在智能化領(lǐng)域的研發(fā)進(jìn)度仍顯著落后于中國同行。根基不牢的歐洲軟件行業(yè)要想后發(fā)制人,其前路依然漫漫。
本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件,未經(jīng)授權(quán),不得轉(zhuǎn)載。
- 責(zé)任編輯: 潘昱辰 
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