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數(shù)據(jù)中心：自動駕駛技術(shù)最后的關(guān)鍵

無論是在舊金山、奧斯汀、武漢還是北京，無人駕駛出租車都還處在試點(diǎn)階段。這些自動駕駛公司的迅速擴(kuò)張，對它們的技術(shù)核心——數(shù)據(jù)中心，提出了更高的要求。這些數(shù)據(jù)中心，遠(yuǎn)離車輛行駛的地方，卻肩負(fù)著處理隨自動駕駛汽車數(shù)量增加而不斷膨脹的數(shù)據(jù)量的重任。

強(qiáng)大的視覺語言模型（VLMs）對自動駕駛技術(shù)的擴(kuò)展至關(guān)重要。有了它們，無人駕駛出租車就能在任何道路、任何條件下自如行駛，而不再像Waymo那樣僅限于預(yù)設(shè)區(qū)域。這也是為什么特斯拉對計算能力有著極大的需求。它需要不斷處理數(shù)百萬輛已經(jīng)安裝了FSD軟件的車輛收集到的駕駛數(shù)據(jù)，以提升自動駕駛性能。

特斯拉在德克薩斯州奧斯汀的Dojo項(xiàng)目，是一個人工智能超級計算集群。馬斯克表示，這個項(xiàng)目的計算能力將達(dá)到100 EFLOPS，這得益于數(shù)百億美元的投資，其中包括購買了相當(dāng)于9萬個英偉達(dá)H100 GPU。一旦達(dá)到預(yù)期，Dojo的計算能力將遠(yuǎn)超中國的自動駕駛領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)者，如華為、小鵬和蔚來。它們分別通過云服務(wù)提供3.5 EFLOPS、8 EFLOPS和1.4 EFLOPS的計算能力。

然而，計算訪問受限只是自動駕駛行業(yè)面臨的地緣政治難題之一。中國和美國作為世界上最大的兩個汽車市場，自動駕駛公司在這兩個市場中都面臨著重大的監(jiān)管障礙。汽車的未來常被比喻為“車輪上的智能手機(jī)”，但實(shí)際上，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展正越來越多地受到安全化和國家化視角的影響。

與受益于中美深度融合的智能手機(jī)不同，自動駕駛領(lǐng)域的中美合作面臨著數(shù)據(jù)安全、供應(yīng)鏈完整性和監(jiān)管制度等棘手問題。這些問題阻止了中美自動駕駛市場像消費(fèi)電子領(lǐng)域那樣形成一個相互依賴的市場。

盡管如此，中國目前的能力已經(jīng)足以在自動駕駛領(lǐng)域獨(dú)立發(fā)展。它擁有強(qiáng)大的電動汽車行業(yè)、制造生態(tài)系統(tǒng)和豐富的人工智能人才。因此，自動駕駛很可能會同時成為“中國制造”和“美國制造”的代表。競爭的關(guān)鍵在于誰能在國內(nèi)更快部署、在全球更快擴(kuò)展，并擁有更好、更安全的產(chǎn)品。

自動駕駛系統(tǒng)需要不斷獲取大量數(shù)據(jù)才能安全行駛。這些裝滿輪子的機(jī)器人上的攝像頭和傳感器每天收集的數(shù)據(jù)量驚人，且可能具有敏感性。例如，當(dāng)自動駕駛汽車駛?cè)敫叨劝踩能娛略O(shè)施或政府大院時，它會拍攝到這些地點(diǎn)的視頻。這些視頻數(shù)據(jù)的最終存儲地點(diǎn)就顯得尤為重要。

此外，每個自動駕駛公司都有自己的軟件來運(yùn)行整個車隊(duì)，這使得公司成為防止故障和黑客攻擊的唯一保障。因此，一個值得信賴的公司至關(guān)重要。鑒于美國和中國之間缺乏信任，雙方都不愿意把自動駕駛汽車的控制權(quán)交給對方的公司。

這一點(diǎn)在拜登政府關(guān)于互聯(lián)車輛的最終規(guī)則中得到了體現(xiàn)，該規(guī)則明確限制了中國自動駕駛玩家進(jìn)入美國市場。同時，中國方面多年來也對在美國市場運(yùn)營持謹(jǐn)慎態(tài)度。例如，中國無人駕駛出租車公司小馬智行在2021年退出了加利福尼亞，此前其測試許可證被吊銷，其美國業(yè)務(wù)對公司收入的貢獻(xiàn)已經(jīng)可以忽略不計。

特斯拉成為了兩個最大自動駕駛市場是否能夠建立聯(lián)系的唯一測試案例。盡管該公司努力遵守中國的數(shù)據(jù)本地化要求，但特斯拉仍未獲得中國監(jiān)管機(jī)構(gòu)對其最新全自動駕駛（FSD）軟件的部署批準(zhǔn)。本次特斯拉軟件更新不同于美國的FSD功能，不能實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛，特斯拉目前還在進(jìn)行進(jìn)一步技術(shù)測試和論證，未來將對中國智能輔助駕駛功能不斷優(yōu)化升級。

據(jù)推測，癥結(jié)之一在于特斯拉希望在哪里訓(xùn)練其FSD數(shù)據(jù)。雖然可以在像奧斯汀或孟菲斯這樣的地方的超級計算集群進(jìn)行訓(xùn)練，但中國法律要求在本國境內(nèi)處理多模態(tài)駕駛數(shù)據(jù)。這使得特斯拉陷入了一個兩難境地：是在計算能力優(yōu)越但數(shù)據(jù)資源較差的中國境外訓(xùn)練，還是在數(shù)據(jù)資源優(yōu)越但計算能力較差的中國境內(nèi)訓(xùn)練。

特斯拉的困境反映了監(jiān)管機(jī)構(gòu)對數(shù)據(jù)安全的真正擔(dān)憂。然而，一旦獲得批準(zhǔn)，這無疑將大幅提升特斯拉的估值，因?yàn)橹袊瞧湓诿绹酝庾钪匾氖袌觥?

影響中美自動駕駛競爭的政策因素

在中國，自動駕駛技術(shù)的部署正以前所未有的速度推進(jìn)，引領(lǐng)著全球自動駕駛的發(fā)展潮流。自2020年初，工業(yè)和信息化部聯(lián)合其他機(jī)構(gòu)發(fā)布了支持自動駕駛的指導(dǎo)方針，將這一領(lǐng)域視為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)以來，中國政府對自動駕駛的支持從未停歇。

高層政策的推動迅速轉(zhuǎn)化為實(shí)際行動。2023年12月，中國的交通運(yùn)輸部和工業(yè)和信息化部共同發(fā)布了無人駕駛出租車的國家審批框架，為這一新興行業(yè)設(shè)立了明確的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。為確保安全，框架要求無人駕駛出租車服務(wù)提供商必須具備應(yīng)急響應(yīng)能力，滿足保險要求，并明確自動駕駛的使用場景。此外，每三輛無人駕駛出租車還需至少配備一名人類遠(yuǎn)程安全控制器。北京、武漢、廣州等地方政府也積極響應(yīng)，根據(jù)國家框架制定了各自的政策。

相比之下，美國的自動駕駛行業(yè)面臨著更為復(fù)雜的監(jiān)管環(huán)境。由于聯(lián)邦制監(jiān)管審批系統(tǒng)的存在，自動駕駛公司需要在各州分別獲得批準(zhǔn)，而各州對無人駕駛出租車運(yùn)營商的要求各不相同。這種碎片化的監(jiān)管體系大大增加了自動駕駛公司的合規(guī)成本。例如，在內(nèi)華達(dá)州，自動駕駛汽車需要具備斷開自動駕駛系統(tǒng)的能力；在紐約州，自動駕駛測試只能在州警察的監(jiān)督下進(jìn)行；而在德克薩斯州，所有自動駕駛汽車內(nèi)都必須安裝記錄設(shè)備。更令人驚訝的是，美國有十幾個州甚至尚未建立審批流程或出臺任何相關(guān)立法。

然而，在美國政府層面，也在醞釀著監(jiān)管變革。新任交通部長肖恩·達(dá)菲在確認(rèn)聽證會上譴責(zé)了當(dāng)前各州臨時性法規(guī)的拼湊現(xiàn)象，并承諾將在國家層面建立更清晰的規(guī)則。同時，自動駕駛行業(yè)也希望美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）能夠取消對無人駕駛出租車車隊(duì)的車輛數(shù)量限制——這一門檻目前尚無運(yùn)營商能夠達(dá)到。

盡管如此，美國自動駕駛巨頭特斯拉仍然對中國市場充滿了渴望。一旦獲得中國自動駕駛政策的批準(zhǔn)，特斯拉將能夠進(jìn)入這個擁有14億潛在乘客的龐大市場。事實(shí)上，中國國內(nèi)供應(yīng)商已經(jīng)搶占先機(jī)，自自動駕駛技術(shù)起步以來，中國已有大約20個城市開展了無人駕駛出租車服務(wù)，其擴(kuò)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了美國。

以百度阿波羅為例，截至2024年7月，它在中國已經(jīng)完成了超過700萬次無人駕駛出租車行程，遠(yuǎn)超美國Waymo的500萬次。隨著更多國內(nèi)供應(yīng)商獲得運(yùn)營許可，這一差距還將進(jìn)一步擴(kuò)大。中國的自動駕駛行業(yè)正以前所未有的速度向前邁進(jìn)，引領(lǐng)著全球自動駕駛技術(shù)的創(chuàng)新與發(fā)展。

缺魂少芯？我們將建設(shè)高速公路！

在自動駕駛技術(shù)的浪潮中，算力限制成為了中國公司發(fā)展視覺語言模型的一大挑戰(zhàn)，而這些模型對自動駕駛系統(tǒng)至關(guān)重要。然而，中國并沒有因此止步，反而找到了一個創(chuàng)新的解決方案——建設(shè)智能高速公路。

這可不是普通的高速公路，它們是專為自動駕駛時代設(shè)計的，路面下布滿了傳感器，仿佛為自動駕駛汽車鋪設(shè)了一張無形的通信網(wǎng)。想象一下，當(dāng)前方一公里處發(fā)生追尾事故時，所有行駛在這條路上的汽車都能瞬間接收到提醒，這樣的安全保障無疑讓人倍感安心。而且，這些智能高速公路并非自動駕駛汽車的專屬，傳統(tǒng)汽車同樣可以在上面行駛，享受這份安全優(yōu)勢。

自2023年交通運(yùn)輸部發(fā)布建設(shè)智能高速公路的指導(dǎo)意見以來，中國在這方面可謂動作頻頻。如今，全國已有26個城市的17個智能高速公路自動駕駛測試區(qū)，劃定了超過32,000公里的路段，并安裝了8,700個路邊傳感器單元，這樣的建設(shè)速度令人驚嘆。

那么，這些汽車和路邊傳感器是如何進(jìn)行“溝通”的呢？答案就是無線電波，而這背后則涉及到頻譜分配的問題。在美國，一些系統(tǒng)還在使用較為老舊的專用短程通信（DSRC）技術(shù)，但中國則選擇了基于5G的更先進(jìn)、更現(xiàn)代的蜂窩車輛-萬物互聯(lián)（C-V2X）系統(tǒng)。自2020年自動駕駛發(fā)展初期，C-V2X系統(tǒng)就被視為重點(diǎn)，它也是中國大規(guī)模5G建設(shè)首批看得見的成果之一。中國汽車制造商也積極響應(yīng)，已將C-V2X兼容性融入到車輛中，預(yù)計未來幾年，兼容車輛的比例將大幅提升。

智能高速公路的建設(shè)，不僅為自動駕駛汽車提供了更為安全的行駛環(huán)境，也給中國的無人駕駛出租車運(yùn)營商帶來了獨(dú)特的競爭優(yōu)勢。然而，任何事物都有兩面性，智能高速公路也可能帶來潛在的安全漏洞。盡管如此，中國仍在不斷探索和利用這一新興技術(shù)，如廣東省就推出了一項(xiàng)新協(xié)議，利用互聯(lián)高速公路在廣州、深圳、珠海和澳門之間開展城際無人駕駛出租車運(yùn)營。

與此相對的是，美國的自動駕駛領(lǐng)先者Waymo卻顯得相對保守，甚至限制其無人駕駛出租車在高速公路上行駛。這再次凸顯了中美在自動駕駛發(fā)展道路上的不同選擇。中國憑借其在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的強(qiáng)項(xiàng)，正努力推動智能高速公路在自動駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用，盡管目前尚不清楚這一創(chuàng)新技術(shù)究竟能在自動駕駛的發(fā)展中發(fā)揮多大作用。

此外，中美自動駕駛市場的分裂發(fā)展也意味著商業(yè)化的成果可能會被少數(shù)幾家主要運(yùn)營商所瓜分。隨著對下一代機(jī)器人技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的競爭日益激烈，類似的分歧和競爭也可能持續(xù)存在。但無論如何，中國智能高速公路的建設(shè)無疑為無人駕駛技術(shù)的未來發(fā)展開辟了新的道路，讓我們共同期待這一技術(shù)帶來的美好未來。

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