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2011，甬溫線浙江溫州段發(fā)生追尾事故，雖然涉事的是動車并非高鐵，但當時還是有很大多說高鐵應該“停下來等等人民”。事后來看，這當然是誤國誤民的“公知體”，但這種言論一度很有市場。對于比普通鐵路快一倍以上的高鐵，很多人當時是認為太快了，而非慢了。

在各方面還比較青澀的情況下，對于“長珠三角”高鐵，有四種相對成熟的建設思路。

1. 直接連接兩處的經濟中心——上海和深圳，從金華穿過福建的南平、龍巖到達梅州。這個思路難度最大，工期沒有保證，且很難產生階段性成果。

2. 杭深線采用的思路，在浙江內先到寧波再到溫州，進入福建后溝通整個福建沿海，充分利用福建集中在沿海的平原帶。工期有保證，每通車一段就可產生立竿見影的效果，而且具備突出的國防價值。

3. 不經過福建，即現在先從杭州到南昌，再到深圳的路線，缺點是國防價值很小，也缺乏對福建的帶動。

4. 思路1和2的混合，經過南平到福州，或者從南平經龍巖到廈門，再按杭深線的思路到深圳。與思路1不一樣，這個思路具備現實可能性，但晚十年也不一定能通車，也溝通不了杭州、寧波和溫州，經濟效益極差。

通過復盤，我們不難發(fā)現，在當時的條件下，現在被人看不上的杭深線恰恰是最佳選擇。

不宜高估高鐵過境的影響

二十年來，中國高鐵從默默無聞，到雄視全球。大眾對高鐵的看法，也從不知何為高鐵，到認識高鐵，如今已經出現了高鐵崇拜的苗頭。與任何一種基礎設施一樣，高鐵不可能是萬能的。

中國的高鐵奇跡，恰恰是謹慎規(guī)劃、耐心落實的結果。因此也給一些人造成了有路必有車的錯覺，這就顛倒了因果聯系。

部分網民對溝通“長三角”和“珠三角”的高鐵十分執(zhí)著，其中“5小時經濟圈”出現的頻率很高，儼然成為了一面旗幟。中國最發(fā)達的兩個地區(qū)，進入5小時經濟圈，確實充滿了想象空間，也是富有煽動力的口號。不過在激動之前，我們確實得認真考慮一下“5小時經濟圈”到底值不值得激動。

說實話，5-6小時對于高鐵車程來說很尷尬。少于4個小時，一天內剛好可以既辦事又往返。大于8小時，往往可以睡一覺，到的時間要么可以開始辦事，要么又可以休息了。5-6小時的車程，既不能一日內往返，出發(fā)和返回日都難以進行其他安排。

作為一種交通運輸方式，伴隨著高鐵誕生了很多關于“圈”的概念。“1-2小時交通圈”基于公交化出行，“4小時大城市圈”是當日往返，“8小時跨區(qū)域到達圈”的追求是朝發(fā)夕至，所謂的“5小時經濟圈”則缺乏依托和落地場景。

因此，就算能把上海到深圳的時間從7小時縮小到5.5小時，真的能產生質變么？

從技術的角度講，5.5小時從上海到深圳的可能性也很小。2021年，中國全面建成了“四縱四橫”的高鐵網，開啟了加快建設“八縱八橫”主通道的進程。在《中長期鐵路網規(guī)劃（2016版）》中，并未提出建設龍巖、梅州到深圳的高速鐵路，也未提出修建金華到南平的通道。

“八縱八橫”主通道布置圖

只有修了這兩段高鐵，縱穿福建的路線才有距離優(yōu)勢。但是距離優(yōu)勢只是一方面，更重要的是速度也不能拖后腿，這恰恰很難。以南平到龍巖段已經建成的高鐵為例，其設計速度僅有200km/h。如果很快提速到300km/h，甚至350km/h，固然是可喜可賀，但艱難提速不是常態(tài)，更不值得作為參考依據。這樣縱穿福建的激進方案，最終可能未必占優(yōu)。

途徑南昌和贛州的高鐵線路已經很快了，該線路全線的速度都可以達到350km/h，而且只經過上海、杭州、南昌、贛州和深圳。其總里程只比上海到深圳的直線距離增加不到400千米，滿打滿算，也就增加不到70分鐘車程。其他距離更短的方案，肯定要增加經停的車站，最后能有多少優(yōu)勢，值得打一個問號。

更有意思的是，該線路經停杭州只有2分鐘，經停南昌卻要18分鐘，這是否說明，“珠三角”和“長三角”人員流動的需求沒有那么頻繁？畢竟兩地在產業(yè)結構、產銷模式上都存在明顯的區(qū)別。近在咫尺的春運，似乎也在說明著最大規(guī)模的人員流動，發(fā)生在人口流出地區(qū)與流入地區(qū)之間。而“珠三角”和“長三角”，都是人員流動的目的地，縮短一個小時車程就會不一樣的想法，無疑是過于樂觀了。

“世上本沒有路，走的人多了，便變成了路”。高鐵誕生了，魯迅這句名言仍然適用。根據國家鐵路局的數據，高鐵已覆蓋全國92%的50萬人口以上城市。換句話說，高鐵已經沒那么稀缺了。高鐵依然需要進一步擴大覆蓋面，但它不是靈丹妙藥，更需理性看待。

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