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（文/張家棟）

日前有消息稱(chēng)，德國(guó)車(chē)企寶馬集團(tuán)將停止在英國(guó)牛津工廠(chǎng)生產(chǎn)屢次獲獎(jiǎng)的MINI電動(dòng)車(chē)，并將在明年年底前把該生產(chǎn)線(xiàn)轉(zhuǎn)移到中國(guó)。

18日凌晨，寶馬對(duì)此進(jìn)行回應(yīng)，其中列舉了牛津工廠(chǎng)后續(xù)將生產(chǎn)的主要車(chē)型，但并未提及MINI下一代純電車(chē)型。

根據(jù)此前計(jì)劃，MINI下一代純電車(chē)型MINI Aceman有望交由寶馬與長(zhǎng)城汽車(chē)的合資公司生產(chǎn)，長(zhǎng)城汽車(chē)內(nèi)部人士也向觀(guān)察者網(wǎng)表示，位于張家港的光束“在做長(zhǎng)城的一款電動(dòng)車(chē)以及寶馬MINI的兩款電動(dòng)車(chē)”。

英國(guó)牛津工廠(chǎng)生產(chǎn)MINI車(chē)型 圖源：MINI

作為MINI品牌歷史最沉淀最為悠久的城市，英國(guó)牛津工廠(chǎng)生產(chǎn)MINI車(chē)型已有約60年歷史。眾多英媒均在評(píng)論中指出，寶馬轉(zhuǎn)移電車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)的決定是對(duì)英國(guó)綠色能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)雄心的一次“重大打擊”。

這并非電動(dòng)車(chē)時(shí)代下，車(chē)企首度從英國(guó)撤離，早在2016年，日本車(chē)企本田對(duì)于在英國(guó)生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)的放棄，便預(yù)示著英國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在電動(dòng)化時(shí)代的落寞。彼時(shí)本田關(guān)閉了在英格蘭西南部斯溫頓（Swindon）的工廠(chǎng)，導(dǎo)致英國(guó)流失超過(guò)3000個(gè)工作崗位。

盡管從大環(huán)境層面，MINI的出走看似源于英國(guó)脫歐后不穩(wěn)定的金融環(huán)境和政治氛圍。但今年9月，英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》的評(píng)論則展現(xiàn)出其背后更深層次的原因：歐洲在電動(dòng)汽車(chē)供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)中落后于中國(guó)。

白宮要求“趕超中國(guó)”

電動(dòng)化時(shí)代，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈重新開(kāi)始洗牌，這不是英國(guó)媒體首先發(fā)現(xiàn)的。

今年8月，在多家有在美業(yè)務(wù)的車(chē)企負(fù)責(zé)人圍觀(guān)下，拜登簽署了一項(xiàng)新的行政命令。行政令規(guī)定，要在2030年達(dá)成電動(dòng)車(chē)占美國(guó)汽車(chē)總銷(xiāo)量40%至50%的目標(biāo)，并準(zhǔn)備為“2026年減排”的計(jì)劃配套新的排放法規(guī)。

值得注意的是，在這次的白宮新聞稿中，“趕超中國(guó)”字樣再度出現(xiàn)。而在10年前的中國(guó)車(chē)市上，喊著對(duì)外資品牌“彎道超車(chē)”的還是中國(guó)。

短短十年，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)從“追趕者”變成“被追趕”，身后的產(chǎn)業(yè)鏈提升至關(guān)重要。

縱觀(guān)世界汽車(chē)工業(yè)發(fā)展歷史的三大階段，無(wú)論是19世紀(jì)末至20世紀(jì)30年代的世界汽車(chē)工業(yè)發(fā)展階段；還是二戰(zhàn)結(jié)束至80年代的汽車(chē)全盛時(shí)期；亦或上世紀(jì)80年代后的汽車(chē)企業(yè)兼并充足的穩(wěn)定期。燃油汽車(chē)時(shí)代，世界汽車(chē)工業(yè)的進(jìn)步與產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，均發(fā)生在工業(yè)技術(shù)先進(jìn)的歐、美、日、韓等市場(chǎng)。

在此期間，盡管中國(guó)汽車(chē)工業(yè)在上世紀(jì)五十年代便有所投入，但面對(duì)世界汽車(chē)工業(yè)技術(shù)的積累與封鎖，直至1985年，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)才隨著第一家合資汽車(chē)公司——上汽大眾的建立，與國(guó)際接軌。

也正因此，燃油車(chē)時(shí)代的中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈布局不僅資歷不足，始終只能跟著外資品牌亦步亦趨。

采埃孚大樓 圖源：采埃孚

一時(shí)間，坐擁博世、采埃孚、大陸等Tier1（一級(jí)供應(yīng)商），手握發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)燃油車(chē)“三大件”頂尖制造技術(shù)的外資車(chē)企們，在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中掌管著絕對(duì)的話(huà)語(yǔ)權(quán)，甚至其研發(fā)進(jìn)度能夠直接決定車(chē)型的換代周期，在市場(chǎng)定價(jià)層面也手握標(biāo)桿。

然而，2015年后，隨著汽車(chē)市場(chǎng)電動(dòng)化與智能化的興起，全新的動(dòng)力總成與智能化技術(shù)帶來(lái)的溢價(jià)能力提升，為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的重新洗牌帶來(lái)了可能。而在眾多看到電動(dòng)化發(fā)展?jié)摿Φ膰?guó)家中，中國(guó)脫穎而出。

盡管與歐洲激進(jìn)的“明確標(biāo)定燃、柴油車(chē)停售日期”策略不同，但中國(guó)在電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的推廣與技術(shù)催動(dòng)上，沒(méi)有再次落后。從新能源補(bǔ)貼政策的推行，到充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的全面鋪設(shè)，再到自動(dòng)駕駛試點(diǎn)的開(kāi)放，中國(guó)對(duì)于汽車(chē)行業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的步伐走的尤為堅(jiān)定且迅速。