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（文/張家棟 編輯/周遠方）

“車展上要么是中國電動車，要么就不是電動車”不久前的巴黎車展上，法國媒體眼看中國電動車大肆進軍，發(fā)出了顛覆傳統(tǒng)認知的感嘆。

與之相對，在進博會這個主要為進口產(chǎn)品搭建的舞臺上，今年共計37款新車首發(fā)亮相進博會，其中9成均為新能源車型。

顯然，近年中國汽車產(chǎn)業(yè)在電動化技術領域的發(fā)展與積淀，加之比亞迪、蔚來等車企走向海外市場步伐的加速，令傳統(tǒng)汽車大國們充滿危機意識。

通用、大眾、豐田、現(xiàn)代等眾多老牌跨國車企，均以進博會為契機，展示自身在電動化方向轉(zhuǎn)型的思考與成果，并預演著對于中國市場的“攻勢”。

跨國車企的誠意與步伐

目前，中國已成為全球最大的新能源汽車消費市場。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年9月，中國新能源汽車市場滲透率已超過30%。海外清潔技術評論網(wǎng)站CleanTechnica則發(fā)布數(shù)據(jù)表示，今年9月，全球新能源汽車銷量共計104.02萬輛，首次突破百萬輛大關，同比增長51%，其中，中國地區(qū)的銷量占比超60%，共計63.6萬輛。

這也意味著，在全球汽車行業(yè)電動化轉(zhuǎn)型之路上，中國已經(jīng)成為海外車企不可忽略的頭號市場。

盡管在海外市場仍有著巴黎車展、CES（電子消費展）等大型展會平臺，但要進入中國市場，由于北京車展與廣州車展陸續(xù)跳票，第五屆中國國際進口博覽會（下稱“進博會”）成了跨國車企今年展現(xiàn)自身電動化成果的最后契機。

在本屆進博會汽車展區(qū)的20余家參展商中，共有超過15家汽車品牌參展，而展示各家最新技術的新能源車型，則成為了本屆展會上跨國企業(yè)的主旋律。據(jù)展會方統(tǒng)計，今年共計37款新車首發(fā)亮相進博會，其中9成均為新能源車型。

值得一提的是，本屆車展上，老牌車企們沒有再度用傲慢的眼光看待中國市場，取而代之的是應出盡出的電動化能力，但在面對未來的電動化發(fā)展路線上，不同企業(yè)之間，則有著截然不同的差異化展現(xiàn)。

歐美車企在電動化技術路線上延續(xù)著德系車企“跳過混動直接發(fā)展純電”的論調(diào)。

以大眾汽車展臺為例，本次展會大眾集團的所有參展車輛均為純電車型。除了已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)的奧迪Q5 e-tron和此前已經(jīng)亮相的奧迪RS e-tron GT外，大眾品牌則帶來了ID.系列的全新概念車型ID.AERO，保時捷Mission R概念車則為亞洲首秀產(chǎn)品。

大眾ID. AERO

據(jù)介紹，作為ID.家族的未來旗艦，ID. AERO的外形采用純粹的空氣動力學設計，也標志著ID.家族的產(chǎn)品陣容拓展至純電中型轎車細分市場。而奧迪則宣布今年6月奠基的奧迪一汽新能源生產(chǎn)基地，將引入PPE豪華純電平臺車型，并基于該平臺打造中國市場專屬的純電動車型。

除此之外，另外兩大德系傳統(tǒng)豪華品牌，奔馳、寶馬在本屆世博會上也“電力十足”。其中，奔馳延續(xù)了自身在成都車展上電動化為C位的布展方式，而寶馬則首次以全電動化產(chǎn)品矩陣展現(xiàn)著自身擁抱中國新能源市場的誠意。

本田概念車e:N2 Concept的全球首秀，同樣體現(xiàn)了本田對中國市場的重視。雖然不同于在CES展上汽車、摩托、飛機全數(shù)上臺的震撼，但對于本田而言，抓住中國電動汽車市場，顯然更是其作為“遲來者”的當務之急。

本田e:N2 Concept

據(jù)悉，e:N2 Concept由中國研發(fā)團隊打造，并采用本田純電動車專屬的智能高效純電架構“e:N Architecture F”，擁有高達2000種場景電控運算能力，并能夠結合精細底盤調(diào)校實現(xiàn)隨動。

不過，純電動也并非全行業(yè)在電動化轉(zhuǎn)型過程中的唯一思考。在本屆展會上，多家企業(yè)也在純電產(chǎn)品的展示之外，同步展出了其氫燃料電池的相關技術與積淀。

中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進會氫能分會副秘書長陳學謙認為，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》及氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)的預測，2030年到2035年之間，中國氫燃料電池車的保有量將達到百萬輛級。

豐田氫能源汽車Mirai

經(jīng)過多次在國內(nèi)的概念車亮相，豐田本次帶來了已經(jīng)在海外進行正式銷售的Mirai車型，以及面向輕型商用車市場的TL Power80。今年10月下旬，豐田燃料電池研發(fā)與生產(chǎn)項目（一期）奠基儀式在北京市經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)舉行，預示著豐田在華的燃料電池事業(yè)正式起步。

參數(shù)層面，現(xiàn)款MIRAI可做到加氫時間約3分鐘，WLTC工況最高續(xù)航里程約850公里，較上一代車型提升了約30%。今年年末，首批進口限量50輛第二代MIRAI將通過廣汽豐田渠道在中國市場銷售。

現(xiàn)代展臺氫能源技術展示

與豐田相似，拿下本屆進博會最大參展面積的現(xiàn)代汽車集團，也將大量空間給予了氫能源技術。作為全球首個量產(chǎn)氫燃料電池車的企業(yè)，本屆展會上，現(xiàn)代展出了基于中國法規(guī)標準開發(fā)的NEXO車型、全球首款量產(chǎn)氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell，以及HTWO品牌氫燃料電池系統(tǒng)等氫能產(chǎn)品、技術和生態(tài)。預示著現(xiàn)代集團氫能源技術導入中國已經(jīng)近在咫尺。

據(jù)悉，NEXO中國版一次充滿氫燃料需5分鐘，在加滿氫氣狀態(tài)下，CLTC續(xù)航里程為550km。而現(xiàn)代集團首個海外氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售基地“HTWO廣州”也即將竣工投產(chǎn)。

不難看出，跨國車企在電動化技術層面的導入雖晚，但在技術層面，背靠企業(yè)與集團的體量，“大象轉(zhuǎn)身”的速度并未落下太遠。中國車企在銷量端的領先，更多得益于政策端對新能源市場提前布局，面對頗具歷史、品牌與文化積淀的老牌跨國車企做出的全面電動化轉(zhuǎn)型沖擊，當前中國新能源的預增長市場，仍將是一片紅海。

逐鹿中國，不止技術

汽車產(chǎn)品既是整個工業(yè)體系的結晶，又因直面消費者而具有極強的C端屬性。因此，不可能單純用技術來決定市場的座次。

除了展示電動化技術外，跨國車企們同樣希望展示各自獨特的市場定位和打法。