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高鐵機會主義

事實上，佛州是美國發(fā)展高鐵的縮影。

美國早在1965年——也就是世界第一條高速鐵路日本東京-大阪新干線剛剛投入運營一年后——國會就已經(jīng)通過了《高速地面交通法》，撥款成立了專門的高鐵辦，可以說是世界主要國家中最先規(guī)劃高鐵發(fā)展的國家之一。

即使在奧巴馬2009年發(fā)布高鐵戰(zhàn)略規(guī)劃時，中國的高鐵發(fā)展也才剛剛起步，美國與中國的差距并不大。但美國發(fā)展高鐵的戰(zhàn)略并不能一以貫之，黨爭之下，更多是機會主義，因此美國發(fā)展高鐵可謂起了個大早趕了晚集。

奧巴馬政府2009年的高鐵戰(zhàn)略規(guī)劃顯示，當(dāng)時中美高鐵發(fā)展的差距不大

美國發(fā)展高鐵或是左傾機會主義，設(shè)想多超越美國鐵路產(chǎn)業(yè)的客觀實際和階段，不考慮現(xiàn)實可能性，政策墮入空想和盲動，通常是民主黨政府希望通過一次立法或撥款就能短時間發(fā)展出美國自己的高鐵產(chǎn)業(yè)和網(wǎng)絡(luò)，甚至領(lǐng)導(dǎo)世界。

如拜登政府嚴格執(zhí)行“購買美國”的國產(chǎn)化標(biāo)準，非理性排斥中國技術(shù)，社會走向了激進的民族主義。2015年拉洛高鐵曾經(jīng)與中國談過合作，但合作在政客宣揚的仇中氣氛中根本不可能有結(jié)果；如果中美在這個項目進行了合作，拉洛高鐵可能已經(jīng)通車。

到了共和黨掌權(quán)，美國又常常是右傾機會主義，打著絕對自由市場的旗幟，以不增加納稅人負擔(dān)為口號，不認同國家的產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)職能，以市場的名義試圖徹底放棄鐵路客運，回避發(fā)展高鐵所需要的巨量資金和政策協(xié)調(diào)等難題，其實是受利益集團的干擾，實質(zhì)是高鐵投降主義和逃跑主義，如里根政府對鐵路客運的放棄論。

1971年共和黨的尼克松政府成立美國國家鐵路客運公司（Amtrack)，不是為了更好地發(fā)展或振興包括高鐵在內(nèi)的鐵路客運，而是為了拯救鐵路貨運公司，避免私營的鐵路貨運公司受虧損嚴重的鐵路客運業(yè)務(wù)的拖累，貨運價格可能漲價或者不能進一步降低價格，從而影響到鐵路貨運與公路貨運、水運的市場競爭。尼克松政府因此將各鐵路貨運公司的業(yè)務(wù)進行剝離，由聯(lián)邦政府接盤，1971年5月1日正式以美國國家鐵路客運公司的名義負責(zé)所有鐵路客運服務(wù)。

諷刺的是，尼克松政府成立美國國家鐵路客運公司，并非認同政府應(yīng)該承擔(dān)公益性的客運服務(wù)的理念，目的也不是為美國人民保留鐵路客運業(yè)務(wù)，反而是規(guī)定美國國家鐵路公司可以根據(jù)市場情況在公司開展業(yè)務(wù)26個月后（1973年7月1日）自主決定是否延續(xù)服務(wù)，對于有盈利前景的線路，可以繼續(xù)服務(wù)，對于客流不足的虧損線路則可以終止線路服務(wù)。

這徹底改變了私營鐵路公司改革前不能隨便終止鐵路客運服務(wù)，反而是需要通過繁瑣的監(jiān)管程序批準的行業(yè)規(guī)則。如拉斯維加斯急于修通到洛杉磯的高鐵的一個重要原因就是，美國國家鐵路公司在1997年終止了這里的鐵路客運。

也就是說，美國國家鐵路公司成立的目的是為了更好地終結(jié)鐵路客運，某種意義上可以說簡直就是“向死而生”。

美國鐵路客運公司盡管運營軌道里程達到了3.5萬公里（占美國鐵路總里程的14%），但成立之初就是剝離貨運公司的客運業(yè)務(wù)而已，并沒有整體性收購鐵路公司，其97%的運營軌道都是由原貨運公司所有。美國鐵路客運屬于典型的路運分離模式，鐵路客運企業(yè)對于軌道根本沒有多少發(fā)言權(quán)，高速鐵路是一個包括軌道、信號、車輛等在內(nèi)的系統(tǒng)工程，如此體制下，貨運公司必然想法設(shè)法優(yōu)先照顧自己的貨運列車，客車列車提速之難則是可以想象的。

幸運的是，美國國家鐵路公司還沒有按照預(yù)期死亡，但公司一直沒有擺脫求生存的狀態(tài)。如里根政府時期，里根出于自身根深蒂固的自由市場主義理念，不斷壓減聯(lián)邦政府補貼，如1980年由于補貼不足導(dǎo)致4條線路終止服務(wù)，多條線路減少服務(wù)的班次。他還常常揶揄美國鐵路客運，經(jīng)常使用鐵路railroad這個概念的另外一層含義（迫使他人接受或者操縱他人），以影射美國國家鐵路公司經(jīng)常以停運要挾聯(lián)邦政府撥款。

美國鐵路在城際客運市場份額的變化趨勢圖（引自美國鐵路戰(zhàn)略規(guī)劃）

美國這種左右搖擺的機會主義，使得鐵路客運始終在求生存的狀態(tài)，根本沒有多少余力發(fā)展，即使到了民主黨政府時期的好日子，也多是在收拾爛攤子、補欠賬，這使得鐵路客運始終沒有發(fā)展成為美國城際客運市場有意義的存在，在城際商業(yè)客運的市場份額只有微不足道的0.7%，根本不能與航空運輸進行競爭——以疫情前的數(shù)據(jù)看，美國國鐵客運量不到美國航空運輸客運量的4%，而中國國鐵客運量是航空運輸?shù)?.5倍。

唯一例外的客運大通道只有東北客運走廊（華盛頓—波士頓，單一走廊占美國國鐵客運總量的38%），火車和航空運輸市場份額之比為63:37，鐵路仍具有相當(dāng)?shù)母偁幜?。事實上，美國國家鐵路客運公司運營的東北走廊才是美國最早的高鐵，但730公里的走廊真正達到國際公認標(biāo)準的高鐵（設(shè)計速度達到250公里）的，也只有區(qū)區(qū)51公里。

美國東北走廊有32英里高鐵（引自“東北走廊2035計劃”）