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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 蘇奎】

近日，特朗普政府貿(mào)易代表辦公室公布了針對中國船舶征收懲罰性費用的最終方案，盡管相比2月份擬議的方案已經(jīng)明顯放寬，但這仍然是國際貿(mào)易史上保護主義的新高點，其政策之荒腔走板、橫蠻無理，可以說是史無前例。

特別是此前對任何擁有或者預(yù)定了中國制造船舶的經(jīng)營人，每次靠港最高可達150萬美元收費提議，可以說是駭人聽聞，也讓世界再次見證了美國政客們的丑惡嘴臉。

目前媒體和各方評論多聚焦于方案的影響和可能的發(fā)展方向，需要注意的是，方案的法律基礎(chǔ)卻是1月16日拜登政府貿(mào)易代表辦公室公布的所謂301調(diào)查報告。如果我們分析這份時間跨度了兩屆美國政府的調(diào)查報告以及引發(fā)調(diào)查的美國鋼鐵工會等的調(diào)查請愿書，更能看出美國兩黨政客們的絕望與仇恨，碼頭停靠收費只是一次拙劣的栽贓陷害，這樣沒有道德底線的打擊根本沒有奏效的可能。

荒唐的指控

2024年3月12日，美國鋼鐵工人協(xié)會等5個工會組織向美國貿(mào)易代表辦公室遞交了一份請愿書，要求根據(jù)1974年貿(mào)易法的301條，調(diào)查中國為主導的航運、物流及造船領(lǐng)域的有關(guān)不公平與歧視性政策行為。

請愿書先是哀嘆美國造船業(yè)輝煌不再，已經(jīng)是虛有其表。二戰(zhàn)后直到1975年，美國曾擁有全世界最大的造船能力，而僅僅過去了50年，美國商業(yè)船塢減少了70%，失去了數(shù)萬工作崗位，目前美國的年商業(yè)造船量相比世界新增總噸位已經(jīng)是微不足道了（0.1%）。

請愿書還列舉了一些數(shù)字，比較中美在造船方面的差距，如中國在全球新船訂單占比在2000年時還不到10%，而到了2022年，占比就達到了47%，甚至高于日本和韓國占比之和。中國一年生產(chǎn)超過1000艘遠洋船只，而美國不到10艘。按照噸位計，2014年，中國制造的總噸位是美國的104倍，而2022年，這個數(shù)字已經(jīng)變成了356倍。

請愿書將這些差距歸咎于中國政府的政策，指控中國從2001年開始的“十五計劃”和“十一五計劃”以及2016年制定的“中國制造2025”，均將造船業(yè)列入支柱或者戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，并明確了發(fā)展目標，這是中國政府意圖主導全球造船業(yè)的最公開的證據(jù)。其結(jié)論是：美國造船業(yè)復興最大的阻礙就是中國。

2024年4月17日，拜登政府貿(mào)易代表辦公室假惺惺啟動了正式調(diào)查，2025年1月16日，趕在拜登下臺前3天，公布了所謂的調(diào)查報告。調(diào)查報告認為中國對造船業(yè)的主導地位使美國造船業(yè)居于不利競爭地位，減少了競爭和商業(yè)機會，更重要的是創(chuàng)造了美國經(jīng)濟對中國的依賴以及這種依賴帶來的脆弱性風險。中國所謂的不公平或歧視性貿(mào)易行為主要體現(xiàn)在幾個方面：

·自上而下的規(guī)劃，設(shè)置具體的數(shù)量和質(zhì)量目標，這明確反映了中國主導國際造船業(yè)和航運業(yè)的野心

·實現(xiàn)計劃目標的方式主要是通過不公平地壓低成本以及非市場的“產(chǎn)能過剩”，如鋼材成本和人工成本

·設(shè)定以犧牲外國競爭對手的國產(chǎn)替代目標

明眼人一看就知道，這樣的指控有多么無厘頭，是沒有事實根據(jù)的栽贓陷害。產(chǎn)業(yè)政策不是計劃經(jīng)濟的代名詞，更多的是創(chuàng)造一種政策協(xié)同，引導發(fā)展方向、引導社會預(yù)期以及引導相關(guān)部門，保持宏觀政策的一致性和連續(xù)性。美國因其黨爭之下的政策混亂，故意妖魔化產(chǎn)業(yè)政策來掩蓋其產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)性的失敗。中國是市場經(jīng)濟，規(guī)劃和目標不是指令，也沒有強制性，更多是激勵發(fā)展的動力。

成本低是發(fā)展中國家的當然優(yōu)勢，猶如發(fā)達國家享有技術(shù)和資金優(yōu)勢，不同階段的國家都有其相對優(yōu)勢，這不應(yīng)該是被指責的過錯。發(fā)達國家也曾經(jīng)享有過這一優(yōu)勢，不可能在自己上樓后就抽掉梯子，而低成本就是發(fā)展中國家攀登的梯子。

中國的國產(chǎn)替代是以尊重市場自然選擇為前提，而臭名昭著的美國瓊斯法案卻是強制國產(chǎn)的巔峰之作。1789年，美國第一屆國會就通過法案對美國建造和外國建造的船舶征收不同的稅率，并規(guī)定美國建造、美國人所有且由美國人擔任船長的船才能登記為美國船。可以說，美國是世界造船業(yè)保護主義的始作俑者。1920年的瓊斯法案更是進一步從法律上強化了“國內(nèi)運國產(chǎn)船”的要求。

指責中國對造船業(yè)的主導，更多是出于嫉妒，最明顯的證據(jù)就是4月9日特朗普簽署的“恢復美國航運業(yè)的主導”總統(tǒng)令。美國不是認為“主導”一個行業(yè)有罪，而是認為若非美國主導就有罪。中國政府從未提出過“主導”一個行業(yè)的規(guī)劃，只是提出“發(fā)展”自身的規(guī)劃，“主導”是零和思維，而“發(fā)展”是共贏的心態(tài)。

中國造船業(yè)在世界的成功，是市場自然競爭的結(jié)果，而不是規(guī)劃或意志。要求中國主動放棄通過努力獲得的成果，那是強盜邏輯。從中國的角度看，不可能接受霸凌，更沒有理由放棄，“天予不取，反受其咎”。

所謂的依賴和脆弱性更是倒打一耙，中國政府不可能命令美國航運企業(yè)購買中國制造的船舶，只有美國企業(yè)認為對他們有利時，他們才會購買中國制造的船舶，同樣，中國船企也只有在有利可圖時，才會為美國企業(yè)造船。了解一下美國造船業(yè)的發(fā)展歷史以及目前行業(yè)的基本數(shù)據(jù)，所謂中國阻礙了美國商業(yè)造船業(yè)復興的指控純粹是子虛烏有，是欲加之罪。

美國人民的聲音

3月6日、8日，美國貿(mào)易代表辦公室舉行了兩天的聽證會。眾多航運企業(yè)、國際組織以及美國多個行業(yè)協(xié)會代表都提交了反對意見書。3月7日，佛羅里達一家名為“GisHolt”航運貨代公司的CEO HansLaue向美國貿(mào)易代表辦公室提交了一份意見書，這份簡短的意見書非常尖銳、準確地批駁了美國貿(mào)易代表辦公室的調(diào)查文件以及擬議方案，可以說是人民的聲音。

GisHolt航運代理公司提交的意見書截圖

首先，他認為美國“為了主導權(quán)而針對美國海運、物流和造船領(lǐng)域的政策、行為”的所謂調(diào)查是嚴重錯誤的，沒有任何證據(jù)可以證明中國故意針對美國這些領(lǐng)域。中國，以及韓國、日本、土耳其只是為了滿足全球日益增長的消費帶動的運輸需求，填補了巨大的造船市場空白，我們應(yīng)該感謝這些國家。這些指控是美國某些團體為了自身的目的，根本缺乏基本的航運知識。

其次，如果實施擬議中的懲罰性收費，至少會導致大量美國中小企業(yè)倒閉，以及數(shù)萬人失業(yè)。

第三，如果調(diào)查目的是為了復興美國造船業(yè)，那么這個調(diào)查是完全錯誤的。任何接受過基本航運教育的人都知道這是不可能的，因為美國缺乏專業(yè)知識、技術(shù)工人、工程師、船塢和勞動力。美國不存在商業(yè)造船業(yè)已經(jīng)超過100年了，絕對不可能一夜之間再回來，中國用了約30年才獲得了這種能力。

最后他建議，如果目標是針對中國，就不要懲罰那些購買中國制造船舶的海外航運企業(yè)。不要試圖振興美國造船業(yè)，那是死路（原文如此）。希望美國貿(mào)易代表辦公室無限期停止實施擬議中的措施，并且進一步深入研究這些措施短期和長期的后果。如果非要實施，將是美國社會各個行業(yè)和人民的世界末日（Armageddon，原文如此）。