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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 蘇奎】

8月13日，《市場(chǎng)監(jiān)管總局工業(yè)和信息化部關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)品召回、生產(chǎn)一致性監(jiān)督管理與規(guī)范宣傳的通知（征求意見稿）》，向社會(huì)公開征求進(jìn)一步加強(qiáng)智駕行業(yè)安全管理的意見，其核心意圖是強(qiáng)化智駕系統(tǒng)缺陷管理。

巧合的是，8月4日，大洋彼岸，美國(guó)佛羅里達(dá)州聯(lián)邦地方法院對(duì)涉及特斯拉智駕系統(tǒng)的一宗交通事故公布了判決文書，陪審團(tuán)認(rèn)為智駕系統(tǒng)應(yīng)對(duì)事故負(fù)有部分責(zé)任，并裁定特斯拉公司智駕系統(tǒng)存在缺陷，需承擔(dān)民事賠償責(zé)任（約人民幣18億元）；更重要的是，判決實(shí)際上對(duì)生產(chǎn)廠家提出了一些具體的責(zé)任和要求，明確了產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。

這項(xiàng)裁決的很多內(nèi)容與中國(guó)監(jiān)管部門征求意見的思路不謀而合。其中所體現(xiàn)的新觀點(diǎn)和新思路值得生產(chǎn)廠家、消費(fèi)者以及監(jiān)管部門認(rèn)真研究，智駕誤用或者濫用的悲劇不能再發(fā)生了，這不只是駕駛員“咎由自取”，責(zé)任也不該僅由消費(fèi)者承受。

不該發(fā)生的悲劇

距某新勢(shì)力汽車智駕系統(tǒng)的悲劇才剛剛過去4個(gè)月，8月8日，山東高速交警又發(fā)布了一起過度依賴智能輔助駕駛的事故案例。

在高速公路上，一輛使用智能輔助駕駛系統(tǒng)的汽車徑直追尾撞上前面因爆胎而停在路中的故障車輛，當(dāng)場(chǎng)造成兩人死亡。盡管警方?jīng)]有公布事故詳情，僅提及后方車輛處于“智駕”狀態(tài)，在行駛過程中未減速、未避讓，直直地追尾前車；但可以合理推測(cè)，肇事車輛的駕駛員走神了，車輛實(shí)際上處于脫離駕駛?cè)蝿?wù)狀態(tài)之中，智駕系統(tǒng)沒有及時(shí)感知到前方的車輛和人員，未能及時(shí)做出避讓。

此外，警方還提及了智駕過程中未能識(shí)別施工區(qū)域、突發(fā)障礙物、收費(fèi)站等導(dǎo)致碰撞的其他事故案例。

雖然中國(guó)還沒有針對(duì)智駕系統(tǒng)致命事故的專門歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但可以說智駕系統(tǒng)的悲劇其實(shí)一直在發(fā)生。在國(guó)外，特別是美國(guó)的數(shù)據(jù)，令人觸目驚心。據(jù)Tesla Deaths這個(gè)追蹤涉及特斯拉交通事故亡人事故網(wǎng)站的不完全統(tǒng)計(jì)，截止2025年7月，涉及特斯拉車輛事故導(dǎo)致亡人總數(shù)高達(dá)734人，其中直接涉及其智駕系統(tǒng)的事故也達(dá)到59人。

需要注意的是，不少事故盡管與智駕系統(tǒng)沒有直接關(guān)系，但可能存在間接關(guān)系。涉事駕駛員因仗歭車輛存在智駕系統(tǒng)而養(yǎng)成了不安全的駕駛習(xí)慣，或不經(jīng)意退出智駕系統(tǒng)進(jìn)入人工駕駛狀態(tài)而不自知，這也是大量致命事故發(fā)生的關(guān)鍵因素。

智駕非自駕

類似上文中山東高速交警公布的智駕車輛事故案例并不罕見。2021年8月，美國(guó)交通部啟動(dòng)對(duì)特斯拉智駕系統(tǒng)的的初步缺陷調(diào)查（ODI），調(diào)查的直接原因正是發(fā)現(xiàn)特斯拉車輛在智駕系統(tǒng)啟用的情況下，多次與道路上或路邊靜止的應(yīng)急或執(zhí)法車輛相撞。這樣的錯(cuò)誤可以說是匪夷所思，畢竟前方的被撞物十分顯眼，不算什么小概率的所謂“長(zhǎng)尾場(chǎng)景”。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年1月至2021年7月間發(fā)生11起類似事故；在調(diào)查期間（截止2022年3月），僅僅約7個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，居然又發(fā)生了6起類似事故。

通過分析發(fā)現(xiàn)，大部分事故案例中，碰撞發(fā)生前，車輛的前方防碰撞系統(tǒng)（FCW）都已經(jīng)激活，大概一半的案例是隨后自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)（AEB）也有激活，但遺憾的是，都沒能避免事故發(fā)生。

更讓人驚訝的是，平均而言，在碰撞前1秒鐘，智駕系統(tǒng)居然主動(dòng)放棄控制權(quán)，或者說智駕系統(tǒng)臨陣逃脫！換言之，在最需要系統(tǒng)介入以避免事故發(fā)生的緊急時(shí)刻，智駕系統(tǒng)反而將責(zé)任甩給人類駕駛員，而在如此之短的時(shí)間內(nèi)，人類駕駛員更沒有可能及時(shí)接手以避免事故發(fā)生。不得不承認(rèn)，這樣的智駕系統(tǒng)還不夠可靠，不能自動(dòng)駕駛，我們還不能完全信賴。

所有的事故案例都發(fā)生在有入口控制的公路上，即道路符合系統(tǒng)的設(shè)計(jì)運(yùn)行條件。通過事故錄像分析，如果是一個(gè)謹(jǐn)慎的人類駕駛員，平均大概在事故發(fā)生前8秒鐘就可以看到被撞的車輛。這說明智駕系統(tǒng)的感知能力仍存在缺陷，對(duì)于人類可以輕易發(fā)現(xiàn)并理解的事實(shí)，智駕系統(tǒng)可以看見，但存在對(duì)真實(shí)世界的理解困難，并不知道那是什么以及意味著什么，人工智能還有很長(zhǎng)的路要走。

在事故發(fā)生前5分鐘，只有2宗事故的駕駛員收到了駕駛員脫離駕駛?cè)蝿?wù)的警告。此外，根據(jù)最終上法庭的11宗事故的證據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在碰撞前2-5秒，沒有駕駛員有明顯的脫離駕駛?cè)蝿?wù)行為，所有駕駛員都沒有脫手。

交通部又分析了另外106宗其他類型事故，發(fā)現(xiàn)在超過一半的事故中，駕駛員沒能及時(shí)對(duì)動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的控制接管需求做出反應(yīng)，駕駛員或者完全沒有反應(yīng)，或者實(shí)施了無效的錯(cuò)誤干預(yù)。其中43宗有比較完整的事故數(shù)據(jù)，高達(dá)86%（37宗）的事故中，在事故發(fā)生前2秒，駕駛員沒有脫手。

這說明智駕系統(tǒng)的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（DMS）存在缺陷或不完善，發(fā)生事故必定是駕駛員走神或存在一定程度的脫離駕駛?cè)蝿?wù)，但監(jiān)控系統(tǒng)沒有發(fā)現(xiàn)，如果說這樣的監(jiān)控系統(tǒng)不算形同虛設(shè)，那么其有效性也是要打上問號(hào)的。

2024年4月，美國(guó)交通部發(fā)布了2021年特斯拉缺陷調(diào)查的一些過程信息，初步結(jié)論是特斯拉智駕系統(tǒng)的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（DMS）可能是不充分的，很可能導(dǎo)致可預(yù)見的駕駛員脫離駕駛?cè)蝿?wù)和事故發(fā)生。報(bào)告分析了截止到2023年8月涉及智駕系統(tǒng)的956宗事故，其中211宗事故涉及前方碰撞。而在這211宗事故中，13宗涉及亡人（14人死亡和49人受傷）。

109宗事故有比較清晰的視頻信息，通過分析可以發(fā)現(xiàn)，超過一半（59宗）在事故發(fā)生前5秒鐘，駕駛員可以發(fā)現(xiàn)前方車輛或障礙物；發(fā)現(xiàn)時(shí)間小于2秒的，只占7%（8宗）。而有駕駛員操作數(shù)據(jù)的135宗事故中，82%的事故駕駛員根本沒有剎車或在事故發(fā)生前少于1秒鐘的時(shí)間才開始剎車，78%的事故駕駛員根本沒有操作方向盤或在事故發(fā)生前少于1秒鐘才開始打方向盤。當(dāng)然，在如此短的時(shí)間內(nèi)，這些操作根本不可能避免事故發(fā)生。