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中國監(jiān)管新規(guī)

8月13日，市場監(jiān)管總局的征求意見稿，主要包括用戶手冊和安全警示的完善、駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)功能完善、系統(tǒng)在線升級管理、智駕系統(tǒng)宣傳以及事故報送等六個方面。后三方面的內(nèi)容，此前工信部在相關(guān)通知中已多次強(qiáng)調(diào)，應(yīng)該不算監(jiān)管新政，而關(guān)于前三方面的內(nèi)容確有不少是新政，其核心為加強(qiáng)產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定與監(jiān)管。這恰好與特斯拉佛州案子的主要內(nèi)容幾乎完全契合，冥冥之中，似乎大洋兩岸對智駕行業(yè)監(jiān)管有了一種默契。

在用戶手冊和安全警示完善方面，通知明確，企業(yè)應(yīng)當(dāng)在車輛App、車載信息交互系統(tǒng)顯著位置和用戶手冊中顯示組合駕駛輔助系統(tǒng)的安全提示和使用說明，以便于消費(fèi)者閱讀、理解和操作，避免駕駛員將組合駕駛輔助功能視為自動駕駛功能使用。

企業(yè)向消費(fèi)者提供有關(guān)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車駕駛自動化等級、系統(tǒng)能力、系統(tǒng)邊界等信息時，應(yīng)當(dāng)真實(shí)、全面，不得做虛假、夸大系統(tǒng)能力或引人誤解的宣傳，確保消費(fèi)者正確理解和駕駛智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車。企業(yè)在組合駕駛輔助系統(tǒng)或功能命名及營銷宣傳中，不得暗示消費(fèi)者可以視其為自動駕駛系統(tǒng)、具備實(shí)際上并不具備的功能，防止駕駛員濫用。

在駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)功能完善方面，通知明確，企業(yè)應(yīng)當(dāng)開發(fā)、使用安全優(yōu)先的駕駛員監(jiān)測、警示和處置功能，密切監(jiān)測駕駛員的駕駛狀態(tài)，在駕駛員出現(xiàn)脫手、睡眠等脫離動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的情形時，及時采取語音警告、方向盤震動、限速、靠邊停車、組合駕駛輔助功能禁用等警示或控制措施，以便駕駛員及時接管車輛和降低安全風(fēng)險。企業(yè)不得通過用戶操作或系統(tǒng)邏輯主動關(guān)閉駕駛員監(jiān)測、警示和處置功能。

最值得關(guān)注的是，這份通知明確，市場監(jiān)管總局對存在因安全提示和使用說明不完善、網(wǎng)絡(luò)攻擊、網(wǎng)絡(luò)威脅和漏洞等安全事件開展缺陷調(diào)查，必要時督促企業(yè)通過召回方式進(jìn)行改進(jìn)。市場監(jiān)管總局將對駕駛員監(jiān)測、警示和處置功能不足的問題開展專項(xiàng)調(diào)查，必要時納入缺陷分析與調(diào)查工作。

這段話十分重要，因?yàn)檫@相當(dāng)于將用戶手冊、安全警示及駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)的不完善視為存在產(chǎn)品缺陷，企業(yè)應(yīng)當(dāng)召回。根據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條：“因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、缺陷產(chǎn)品以外的其他財(cái)產(chǎn)（以下簡稱他人財(cái)產(chǎn)）損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任”。換言之，如果智駕車輛發(fā)生事故，產(chǎn)品存在此類缺陷，那么就很有可能被法院判有責(zé)任。這與美國佛州特斯拉案體現(xiàn)的判決思路也不謀而合。

事實(shí)上，這也并不能完全算新規(guī)，只是社會對此并不熟悉。根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》第三條規(guī)定，“本條例所稱缺陷，是指由于設(shè)計(jì)、制造、標(biāo)識等原因?qū)е碌脑谕慌?、型號或者類別的汽車產(chǎn)品中普遍存在的不符合保障人身、財(cái)產(chǎn)安全的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的情形或者其他危及人身、財(cái)產(chǎn)安全的不合理的危險”。原國家質(zhì)監(jiān)局《產(chǎn)品標(biāo)識標(biāo)注規(guī)定》第五條規(guī)定：“ 除產(chǎn)品使用說明外，產(chǎn)品標(biāo)識應(yīng)當(dāng)標(biāo)注在產(chǎn)品或者產(chǎn)品的銷售包裝上”。將這兩條規(guī)定聯(lián)系起來就嫩惡搞看出，《召回管理?xiàng)l例》中指的標(biāo)識缺陷，包括用戶手冊和警示標(biāo)識等。

還需要特別注意的是，根據(jù)《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》第十條，“產(chǎn)品使用說明書應(yīng)當(dāng)符合消費(fèi)品使用說明等國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的要求。家用汽車產(chǎn)品所具有的使用性能、安全性能在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中沒有規(guī)定的，其性能指標(biāo)、工作條件、工作環(huán)境等要求應(yīng)當(dāng)在產(chǎn)品使用說明書中明示”。

《消費(fèi)品使用說明 總則》本是一個國家推薦性標(biāo)準(zhǔn)，但《責(zé)任規(guī)定》明確汽車使用說明書應(yīng)當(dāng)遵循這個標(biāo)準(zhǔn)，那么這個標(biāo)準(zhǔn)也就變成了汽車行業(yè)的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，或者說汽車行業(yè)必須執(zhí)行這個標(biāo)準(zhǔn)。這個標(biāo)準(zhǔn)特別對如何編制安全警示進(jìn)行了規(guī)范，比如標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，“安全警示的位置、內(nèi)容和形式要醒目”、“解釋危害的性質(zhì)”、“具有中高度危險的產(chǎn)品，應(yīng)將安全警示永久地裝置在產(chǎn)品上”等等，這些規(guī)定都是與本次《通知》的思路是一致的，這也是特斯拉事故案法官反復(fù)分析的內(nèi)容。

回歸本質(zhì)

多年以來，使用L2級別的輔助駕駛系統(tǒng)出了交通事故，廠家多以簡單的一句“人類駕駛員始終是L2級自動駕駛車輛的駕駛?cè)?，系統(tǒng)只是輔助”而卸下全部責(zé)任，駕駛員只能獨(dú)自承擔(dān)所有后果，社會輿論則更多認(rèn)為是駕駛員咎由自取。毋庸諱言，駕駛員確實(shí)是L2級自動駕駛汽車的責(zé)任人，但廠家難道就沒有任何一點(diǎn)責(zé)任嗎？按照特斯拉案原告律師的說法，這實(shí)際上是廠家搭的臺，消費(fèi)者唱的戲。

有業(yè)內(nèi)人士希望通過建立L2組合輔助駕駛系統(tǒng)的能力標(biāo)準(zhǔn)以此提高安全水平的想法是美好的。但需要注意，L2的組合輔助駕駛系統(tǒng)是不能自動駕駛的系統(tǒng)，我們不可能建立一個可以科學(xué)評價不能自動駕駛的標(biāo)準(zhǔn)，這樣的標(biāo)準(zhǔn)即使建立起來，其效果恐怕也難如人意。還需指出的是，事實(shí)上檢測其安全可靠性需要的成本十分高昂，甚至我們可能還沒有這樣的能力。

比如規(guī)定80%的可靠性還是60%的可靠性（此前同濟(jì)大學(xué)朱西產(chǎn)教授提出L2輔助駕駛系統(tǒng)應(yīng)該60分還是80分的問題已經(jīng)引發(fā)行業(yè)激烈爭論），即使按照80%，通過標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定的系統(tǒng)，事實(shí)上仍是不安全的，這樣的可靠性本質(zhì)上仍是一個極為危險的系統(tǒng)，標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)威性恐怕都會受到損害。

對于消費(fèi)者來說，可靠性是一個宏觀指標(biāo)，而安全事故的發(fā)生具有偶然性，60%或80%對于一個具體的消費(fèi)者來說，就風(fēng)險發(fā)生，沒有根本的區(qū)別。當(dāng)然這并不是說可靠性的指標(biāo)不重要，更不是說指標(biāo)越高反而不好，而是想提醒行業(yè)不能指望通過這個指標(biāo)來解決系統(tǒng)的安全問題。

現(xiàn)實(shí)的例子擺在那里，即使技術(shù)強(qiáng)如特斯拉，如果標(biāo)準(zhǔn)以其能力為基準(zhǔn)來構(gòu)建，美國交通部的調(diào)查顯示，這樣的智駕系統(tǒng)同樣是不夠安全的，甚至使用這樣的先進(jìn)系統(tǒng)使得一些消費(fèi)者出現(xiàn)過度依賴或過度自滿（unduly complacent），結(jié)果適得其反。更糟糕的是，標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定背書的系統(tǒng)是否會導(dǎo)致用戶更多的濫用呢？況且在悲劇發(fā)生后，如何承擔(dān)責(zé)任也同樣難以界定。

美國佛州特斯拉案及中國征求意見新規(guī)其實(shí)是提供了另外一個思路，那就是從提升系統(tǒng)的安全能力更多轉(zhuǎn)變到或更多強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)監(jiān)督人的安全駕駛和限制系統(tǒng)的使用范圍，這也應(yīng)成為標(biāo)準(zhǔn)制定的方向和廠家責(zé)任的范圍。畢竟對于輔助駕駛系統(tǒng)而言，本質(zhì)上只能是提供輔助功能，人才是駕駛的主體。

全世界每年道路交通死亡人數(shù)超過120萬人，發(fā)展自動駕駛的最重要目的就是提高道路交通的安全水平，拯救更多生命。規(guī)范使用L2級的輔助駕駛系統(tǒng)可以提高安全水平，無論是特斯拉公司還是國內(nèi)智駕企業(yè)都公布過案例，但宏觀上這需要科學(xué)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)與規(guī)范的使用。要求L2廠家生產(chǎn)設(shè)計(jì)出達(dá)到或接近L3以上功能的產(chǎn)品是強(qiáng)人所難，也可能是本末倒置，這恐怕也是同濟(jì)大學(xué)朱西產(chǎn)教授堅(jiān)持60分的邏輯。

提升安全不是讓L2去靠近L3或L4的能力，而是如何更好地輔助人和監(jiān)督人，讓輔助回歸其本質(zhì)，L2輔助駕駛系統(tǒng)的安全設(shè)計(jì)必須以人為中心。不能最大程度保證消費(fèi)者正確使用組合輔助駕駛系統(tǒng)的廠家，在事故發(fā)生后就可能要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。希望使用自動駕駛的消費(fèi)者，那就去購買L3以上有自動駕駛能力的汽車，當(dāng)然前提是廠家盡快生產(chǎn)出符合監(jiān)管部門要求的自動駕駛車輛，安全責(zé)任則全部由廠家承擔(dān)。

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