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慣性的代價

在說美西南航空的問題之前，我們先回顧一下兩個事實：

上世紀末美國航空業(yè)是全球最發(fā)達的；上世紀末美國首先進入互聯網時代。如日中天的航空業(yè)在遇到互聯網信息化技術大爆發(fā)時，美國航空業(yè)自然趕上信息化大潮，將互聯網及電腦技術大量用于航班運作之中。在國內還在使用紙質圖表進行手工航班配載時，美國航司早就用上了電腦終端并使用研發(fā)的指令式系統。這在上世紀末無疑是先進生產力的代表，也是信息化在航空業(yè)中的成功應用。

然而正如美國的信用卡支付系統過于發(fā)達，導致在路徑依賴以及慣性之下錯過了移動支付的潮流，美國的航空業(yè)現在也依然在使用那套堪稱“老祖宗”的上世紀末搭建的系統。

而美西南航空的問題也正出在這里：機組需要撥打美西南的熱線電話匯報自己的位置和狀態(tài)，由熱線電話另一端人工登記后再對其后續(xù)執(zhí)行的航班進行安排——劃重點：打電話、人工登記。

在航班少量延誤時，這一套全人工非自動化系統還是可以運作起來的，無非就是接電話錄入系統然后再安排。問題在于當幾千架航班被取消時，上千個飛行員和上萬個乘務員都需要撥打同一個熱線電話來匯報自己的位置和狀態(tài)，再手工錄入之后進行排班，這簡直就是“那畫面太美我不敢看”啊……

美國網民制作的美西南惡搞圖，嘲笑其系統老舊。

當上萬機組和乘務撥打同一個電話時，帶來的就是災難性的占線。根據《紐約時報》報道，美西南的機組想要撥通電話平均要等9個小時，最長記錄是有人撥打了23小時才撥通——真不知道這老兄終于撥通電話時會不會喜極而泣？

在這樣的情況下，美西南完全不可能有效地對機組進行排班，也無法有效地將航班組織起來。這就導致機組面臨著不知道自己的飛機在哪里，不知道自己的乘務員在哪里，不知道接下來自己要飛什么航班的局面……航班取消和延誤這個雪球越滾越大，因為哪怕正常飛行的機組都無法通過這套系統匯報自己的狀況并獲得有效的排班信息。

美西南為什么要用如此“天才”的機組匯報及排班系統？那是因為美西南將這套系統從上世紀九十年代用到現在。問題是現在的航班量又豈是90年代能比的？那為什么美西南不把這套老舊系統給換了？說的輕巧，開發(fā)新系統的錢誰來出呢？這可是美國最大的廉航，節(jié)約成本才是第一位的，老系統用得好好的為啥要去開發(fā)新系統？最終的結果就是美西南面臨著全美范圍的航班熔斷。

一套系統過于成熟導致更換成本大、使用慣性大而缺乏更換意愿，這一情況在美國其他航司也頗為普遍。就以筆者在一線時接觸較多的航班離港系統為例，美國某大航司所使用的系統還是老舊的命令行類系統。而且由于年代久遠，這套系統無法適應新電腦的運行環(huán)境，使得必須用美國送來的原裝終端才能保證穩(wěn)定運行，真就是“原湯化原食”而且絲毫沒有將這套系統替換掉的意思。

雖然距離上一次使用這套系統已經過了幾年了，但一看到這套藍底指令界面，我腦殼就開始發(fā)疼，不禁回想起給達拉斯打國際長途來回扯皮的日子。

當然我國民航使用的航班離港系統在以前也是命令行操作系統，也即中航信離港系統（eterm）。但與美國航司所不同的是，哪怕這套系統用得再熟練、再穩(wěn)定可靠，我們依然是會進行升級，替換成與時俱進的更人性化、更易用也更直觀和防呆的新系統。在2022年我們就使用全新研發(fā)的LDP系統全面替換了eterm系統，完成了系統的全面升級。

左為以前的eterm系統，右為全新的LDP系統

圖形化系統顯然比命令行系統更為直觀與友善

對長久以來用習慣的系統，往往會面臨著很大的替換成本壓力與使用慣性等問題。正所謂當斷不斷反受其亂，在關鍵系統上及時進行升級，快刀斬亂麻，往往是損失最小的。就如中航信的eterm已經使用了三十多年，進行更換必然會帶來巨大的學習成本，但切換到新系統在長遠來看是更為有利的。而美西南航空的圣誕節(jié)假期鬧劇，無疑就很好地給我們演示了下抱著陳舊系統不放的結局。

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