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就比如在美國達拉斯機場，一架機齡三十多年的737classic從封存狀態(tài)恢復飛行狀態(tài)后完成轉場飛行落地時發(fā)現(xiàn)主起落架兩輪子大小不一。仔細研究就會發(fā)現(xiàn)這是把737MAX的44.5英寸輪子給裝737classic（應該使用40或42英寸輪子）上了。關鍵是裝錯后還沒人發(fā)現(xiàn)，直到飛機降落后進行航后檢查時才發(fā)現(xiàn)，你說這是不是讓人兩眼一黑？

而這就是如今美國航司機務隊伍的真實寫照。

一個起落架兩個輪子還能裝成大小不一，這還不算輪擋放成這樣，擱國內(nèi)早就被師傅一巴掌呼腦殼上了 圖片來源：網(wǎng)絡圖片

而且現(xiàn)在美國機務們還面臨人變少了但活更多了的情況，這導致機務群體的工作時間大幅延長，工作環(huán)境惡化，超時工作成為了家常便飯。以至于一些機務在面臨人手不夠又得保證航班準點起飛的情況下只能“對付了事”，采用“臨時性解決方案”來處理遇到的問題。就比如對于無法關閉的行李艙門，直接用膠帶黏住完事……然而世界是客觀的，你糊弄飛機一時，飛機可是能給你一世的教訓。

面對關不上的行李艙門，美國航空的機務掏出了祖?zhèn)鞯哪z帶 圖片來源：網(wǎng)絡圖片

也因此面對美聯(lián)航頻發(fā)的事故FAA表示不能忍了，宣布對美聯(lián)航加強監(jiān)管措施并且暫停美聯(lián)航的航班增加與機隊擴大計劃。道理很簡單：現(xiàn)在這些航班和飛機你都弄不好，還想擴大？給我整出更多的問題來？

相比之下我國航空業(yè)在三年大流行期間雖然也面臨著巨額虧損，但始終維持著人員隊伍穩(wěn)定，不主動進行大量裁員。而且各個航司在23年開始的恢復階段也控制增長速度以確保整體態(tài)勢平緩、安全形勢可控。

雖然由于中美地緣政治以及大流行導致的市場需求降低影響了過去幾年中國航司機隊換代需求，也使得我國機隊的平均機齡從2019年的7.8年上升到如今的9.6年左右，但依然處于一個機隊年輕健康的狀態(tài)。這也使得今年中國民航的安全表現(xiàn)遠比美國航司要好。

越來越大的缺口

不論對于什么行業(yè)來說，老人退休新人加入是一個非常正常的情況，每年都有老師傅退休同時每年都有新員工入職，維持一種“新陳代謝”。而對一個健康的行業(yè)來說，“長江后浪推前浪”老中青三代人員結構合理，這才是正常情況。

對美國航空公司來說疫情大流行三年之后機務“老法師”們的大量流失已經(jīng)是一個不容忽視的損失了，但更要命的還是新鮮血液越來越少。

根據(jù)美國相關咨詢公司最新研究報告表明，隨著航空市場的增長與航空公司機隊的增加，2024年美國航空市場航空維修技術人員（也就是機務）缺口已經(jīng)高達2.4萬人。而人員缺口正在隨著時間推移還逐步變大，預計到了2028年時將達到4萬余人。以至于著名“美宣部”美國之音也不由發(fā)出機務人員嚴重不足的哀嘆，可見機務短缺這個事在美國已經(jīng)成為了“房間中的大象”。

美國機務短缺這事，連美國之音都忍不住了 圖片來源：網(wǎng)絡截圖

對機務這個行業(yè)來說，一切以持有的證書與執(zhí)照為準，想要成為一名機務就得首先從拿執(zhí)照開始，而這就得先進入通過了FAA認證的機務學校學習。在美國一共有162所FAA認證的機務學校，這些學校提供兩年制的機務學習并且向通過考試的同學頒發(fā)FAA的機務證。

美國機務學校 圖片來源：作者供圖

就美國航空市場的體量來說，162所機務學校按理說每年可以為相關航司提供足夠的新鮮血液，而且機務這個工作一年平均收入有6萬5美元，這在美國也算得上待遇不錯了。

但很顯然Z世代的小伙子們想法顯然出乎航空公司們的意料。就如他們不樂意進入傳統(tǒng)制造業(yè)一樣，他們也不愿意從事機務這個屬于“傳統(tǒng)行業(yè)”的工作，而這與美國社會整體上“去實向虛”是一致的。對年輕人來說他們更想去華爾街賺高薪或者tiktok上當網(wǎng)紅帶貨，而不是苦哈哈的在夏天五六十度的機坪上修飛機。

因此美國航空公司面對這一情況很是頭疼，只能“八仙過海各顯神通”。有的航空公司是選擇和學生簽約，由公司承擔學生在機務學校的學費（約12000美元），在畢業(yè)后來航空公司工作。有的航空公司則試圖游說FAA降低機務人員的門檻，讓沒有上過航空維修學校的普通高中畢業(yè)生也能考證以從事機務工作，甚至包括要求FAA更改規(guī)章條例，降低機務學校的課時要求來達到“開源”的目的——你看，這是不是更嚇人了？

雖說機務這個行業(yè)是以考出來的證書與執(zhí)照為準，但是在人員培養(yǎng)的過程中還是非常注重“言傳身教”，只有通過需要“老帶新”與大量的實踐才能培養(yǎng)出一個合格的機務。但很顯然，隨著二戰(zhàn)后嬰兒潮時期的“老法師”群體集體退休與Z世代年輕人開始進入職場，原有的平衡被打破了。

而對新入行的Z世代年輕人來說，在學?；蛘邥旧纤鶎W習到的理論知識與實際操作中所遇到的情況又有著極大的差別。在沒有足夠傳幫帶的情況下，年輕的機務們往往就只能通過重復“付出代價”來“得到經(jīng)驗教訓”。

在航空業(yè)中有一個著名的法則，叫做“海恩法則”。根據(jù)該法則，每一起嚴重航空事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。而如果我們回頭看美國航空業(yè)近期的安全記錄就會發(fā)現(xiàn)，此前各個航司已經(jīng)出現(xiàn)了大量的事故癥候，并且目前并沒有看到安全事故高發(fā)情況得到扭轉的跡象。如果這種事故高發(fā)趨勢沒有及時得到扭轉，那么發(fā)生重大空難事故只是個時間問題了。

美國現(xiàn)在所面臨的機務缺口龐大的問題并不僅僅只是一個大洋彼岸的笑話，也是我們將要面臨的問題。實際上我國機務隊伍人員的流失早已不是新聞了，只不過中國民航對于安全的高標準要求、民航局的嚴格監(jiān)管以及一線機務員工極高的職業(yè)道德與業(yè)務能力使得我們并沒有出現(xiàn)美國那樣隔三差五的出安全事故癥候。但人無遠慮必有近憂，如果忽視問題、無視問題，那么我們?nèi)蘸蟊换蚁Ｗ矀€滿懷也絲毫不會讓人意外。

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