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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

2025年6月12日，印度航空171航班執(zhí)行從印度艾哈邁達巴德飛往倫敦的航班時，在飛機剛起飛不足一分鐘就失事墜毀，墜落在跑道盡頭的一所醫(yī)院內(nèi)。失事飛機上共載有242人（含機組），目前只發(fā)現(xiàn)一名幸存者，其余機上人員生還概率極低。同時由于飛機墜毀在人員密集的城區(qū)醫(yī)院內(nèi)，預(yù)計地面人員傷亡會有幾十人。

失事飛機是波音787-8“夢想客機”，是其投入運行14年以來的首起重大空難。這起空難遇難人數(shù)不小于241人，是近十年來最慘重的一場空難。波音去年深陷于飛機生產(chǎn)質(zhì)量丑聞之中，如今又發(fā)生了波音787的首起空難，讓波音的前景又不甚明朗。

事故分析

失事的印度航空787-8客機機號是VTANB，機齡11.5年，是波音艾弗萊特工廠總裝生產(chǎn)的。由于剛起飛就發(fā)生事故，因此飛機ADS-B信息并不完整。而且該飛機從開始滑行啟動ADS-B開始一直到失事信號中斷，中間數(shù)據(jù)間隔以分鐘計最大間隔達四分鐘，遠高于正常飛機幾秒間隔的ADS-B更新頻率。該機場起降的航班ADS-B數(shù)據(jù)更新頻率都正常，可見是該飛機ADS-B設(shè)備有問題而不是機場區(qū)域的數(shù)據(jù)接收有問題。

根據(jù)印度航空171航班ADS-B數(shù)據(jù)還原的軌跡，紅圈為飛機墜毀所在的醫(yī)院

由于ADS-B數(shù)據(jù)問題，使得事故一開始被認為事故飛機只使用了一半跑道。而該航班執(zhí)行印度-英國航線，且滿客，因此飛機處于滿載滿油的狀態(tài)，起飛重量較大。再加上地表大氣溫度37度使得發(fā)動機推力有一定損失，若使用一半跑道起飛會非常極限，也因此被猜測是否是導(dǎo)致空難發(fā)生的因素之一。

隨后Flightradar24官方澄清，稱他們證實飛機在跑道上反向滑行一段距離后再調(diào)頭，使用完整跑道（3400米）進行起飛。而ADS-B數(shù)據(jù)由于4分鐘的空隙未能將此展現(xiàn)出來。以本人對于787國際航班現(xiàn)場運作的經(jīng)驗來說，我也認同F(xiàn)R24官方的說法。而ADS-B最后一次數(shù)據(jù)更新給了我們一個極為重要的數(shù)據(jù)：高度625英尺。

FR24官方對于印航171事故的ADS-B數(shù)據(jù)說明

由于地處市區(qū)，有多個監(jiān)控攝像頭拍下了飛機失事前的最后畫面。雖然目前流出的視頻是手機對屏幕進行翻拍，清晰度較低，但足夠看到飛機墜毀前的姿態(tài)，并從里面分析出很多關(guān)鍵要素：

1.起落架自始至終處于放下狀態(tài)；

2.787襟翼疑似處于收起狀態(tài)（FLAPS0）；

3.疑似在空中放出RAT（風(fēng)力渦輪發(fā)電機）；

4.飛機起飛后處于正上升率，隨后下降；

5.飛機在墜毀前最后階段有抬起機頭。

這些要素已經(jīng)可以反映出很多東西并顯示出事故787在剛起飛后就處于不正常的狀態(tài)。

首先，787的起落架在最大200英尺高度就該收起來，以此減小阻力提升爬升率。而最高高度達到了625英尺，這正常情況下起落架怎么也都該收起來了。而且主起落架輪胎呈現(xiàn)出前低后高的姿態(tài)，與正常情況的前高后低正好相反。

而機翼上的襟翼狀態(tài)就更令人迷惑不解了。正常來說787起飛時是使用FLAPS5，襟翼微微向下以在起飛階段獲得更大升力。然而視頻中飛機在起飛后襟翼顯然處于收起的狀態(tài)，與機翼一條直線，也即FLAPS0。前面說了，放出襟翼是為了獲得額外升力，那收起襟翼之后就代表著損失約20%左右的升力，而這在剛起飛的低速狀態(tài)下是很關(guān)鍵的。地面殘骸的機翼狀態(tài)顯示，在飛機墜毀時確實處于襟翼收起的狀態(tài)。雖然波音787有自動襟翼功能，但顯然這剛起飛的狀態(tài)也沒到滿足自動收起襟翼的條件，只能是機組手動收起。

機翼殘骸顯示襟翼已經(jīng)收起

至于空中放出RAT，那就更令人驚悚了。RAT是在飛機失去電力時提供緊急電力所用的，在發(fā)動機雙發(fā)失效或者液壓三路失效等情況下才會自動啟動。雖然視頻清晰度不高，而且該位置也有天線，但一些角度可以清楚看到疑似RAT放出，而且錄像里飛機的聲音也符合釋放RAT后發(fā)出的嗡嗡聲。

失事飛機疑似放出RAT

雙發(fā)失效？

一方面發(fā)動機雙發(fā)失效是自動打開RAT的條件之一，另一方面是墜毀的最后姿態(tài)太像雙發(fā)失效了。因此，在飛機以非常平穩(wěn)的接近于降落的姿態(tài)墜毀后，也產(chǎn)生了是否是發(fā)動機雙發(fā)失效的質(zhì)疑。

在視頻中我們可以看到前半段飛機正常起飛，已經(jīng)建立起了正上升。而在達到最高點后，飛機就猶如拋物線一樣平緩地下墜直至墜毀，就仿佛在進行“立定跳遠”，從跑道上“跳”起來后，就拋物線墜落。這是由于飛機動力大幅下降且阻力巨大，無法維持空速導(dǎo)致升力不足以飛行并墜毀。

得益于現(xiàn)代航空發(fā)動機的發(fā)展，飛機在只有單發(fā)正常運作的情況下照樣能完成起飛與爬升。也因此如果一架飛機連起飛后的爬升也做不到，那意味著它面臨的不僅僅只是單發(fā)失效，而是雙發(fā)推力大幅下降甚至雙發(fā)停車。而本次印度航空事故各種跡象都指向了飛機推力大幅下降甚至雙發(fā)停車的可能。至于鳥擊導(dǎo)致飛機失事一說，在現(xiàn)場視頻中看不出有發(fā)生鳥擊的跡象，因此可以暫時排除。

眼尖的朋友可能會提出問題：提前收起襟翼難道就不會導(dǎo)致升力不足？確實，提前收起襟翼確實會導(dǎo)致升力下降，但需要注意的是之前起飛過程中襟翼收起后依然在爬升，已經(jīng)建立起了正上升率。這時候哪怕襟翼已經(jīng)收起，飛機在發(fā)動機推力之下只會越飛越快，升力越大爬升越高。襟翼提前收起確實存在一定的影響，但只是一個次要因素而不是關(guān)鍵因素。真正核心的問題在于飛機明顯的推力不足導(dǎo)致無法維持飛行。