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（觀察者網(wǎng)訊 文/李澤西 編輯/張廣凱）

在比亞迪看來，未來是磷酸鐵鋰電池的世界。

9月23日，在2022中國新能源汽車發(fā)展高層論壇上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福提出，我國鋰資源總體是夠的，可以滿足全國3億多臺(tái)汽車全面電動(dòng)化的需求。放眼未來，他認(rèn)為應(yīng)堅(jiān)持磷酸鐵鋰作為動(dòng)力電池的技術(shù)路線。

王傳福致辭

中國只能采用磷酸鐵鋰路線？

當(dāng)前主流的電池正極路線有兩種，分別是磷酸鐵鋰和三元。磷酸鐵鋰電池的正極使用資源較為豐富的磷酸和鐵元素。與之對(duì)立的三元電池，正極使用鎳鹽、鈷鹽和錳鹽。王傳福強(qiáng)調(diào)，我國鎳鈷消費(fèi)量大，但不是鎳鈷資源儲(chǔ)備國：我國已探明的鎳儲(chǔ)量僅占全球的3%，鈷儲(chǔ)量更是僅占全球的1%，而全球探明的鈷儲(chǔ)量也僅為700萬噸。

王傳福表示，“我國不可能從燃油車時(shí)代被石油卡脖子，轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱?dòng)車時(shí)代被金屬鈷和鎳卡脖子”。

比亞迪較早的押注磷酸鐵鋰電池，但由于早期磷酸鐵鋰能力密度低，無法提供足夠的續(xù)航里程，曾被認(rèn)為“錯(cuò)過了三元鋰電池技術(shù)潮流”，在幾年前一度“自我懷疑”。然而，隨著磷酸鐵鋰自身技術(shù)進(jìn)步，如今能量密度已經(jīng)不是核心痛點(diǎn)，再加上前年多起新能源汽車起火事故，引起了國內(nèi)消費(fèi)者對(duì)于三元電池安全性的疑慮。慢慢的，在消費(fèi)者的眼中，三元電池的首要特質(zhì)不再是高能量密度，而是成本高、不安全。據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新的數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰電池今年1月至8月在乘用車領(lǐng)域占比過半，已反超三元電池。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，乘用車領(lǐng)域磷酸鐵鋰電池反超三元電池

比亞迪的頭號(hào)競爭對(duì)手是馬斯克旗下的特斯拉，過去，特斯拉曾是三元電池的堅(jiān)決支持者。但隨著三元電池愈發(fā)“不香”，特斯拉也在部分車型中使用了磷酸鐵鋰電池。

受益于自身電池等各方面的低成本優(yōu)勢，加之生產(chǎn)和供應(yīng)鏈?zhǔn)芤咔橛绊戄^小一些，今年上半年，比亞迪銷量首次超越特斯拉，登頂全球第一。

不過，如今就斷言磷酸鐵鋰必將取代三元，似乎也為時(shí)尚早。特斯拉等廠商已經(jīng)在布局不使用鈷元素的全新三元電池技術(shù)，有望大大降低電池成本，而安全性也可以借助封裝和熱管理技術(shù)的進(jìn)步而獲得改善。

事實(shí)上，近年來比亞迪自己也在三元電池路線上有所布局。王傳福站臺(tái)磷酸鐵鋰是否正確，還有待時(shí)間檢驗(yàn)。

鋰資源儲(chǔ)量不缺，但短期價(jià)格仍不樂觀

目前，不論是特斯拉還是比亞迪，發(fā)展空間仍然非常可觀。在7月，中國新能源汽車總量剛突破1000萬輛；公安部8月數(shù)據(jù)顯示，中國2022年汽車數(shù)量達(dá)3.12億輛。

新能源汽車想要完成對(duì)燃油車的全部替換，不可回避的一個(gè)難題來自資源端。作為鋰電池的原材料，國內(nèi)碳酸鋰的價(jià)位目前處于歷史最高點(diǎn)，超每噸50萬人民幣，為去年同期的三倍多。

碳酸鋰價(jià)格（圖源：Tradingeconomics）

鋰資源開采跟不上市場需求，是當(dāng)前新能源產(chǎn)業(yè)的最大矛盾。

不過王傳福對(duì)此態(tài)度樂觀，他在論壇上表示，國內(nèi)目前發(fā)現(xiàn)的鋰礦中的資源完全足以滿足需求完全，但市場增長很快，開采速度跟不上才出現(xiàn)供應(yīng)緊張。

誠然，中國鋰資源總儲(chǔ)量并不低，但是目前都處于早期開發(fā)階段，產(chǎn)能短期難以全部釋放。而隨著國內(nèi)電動(dòng)汽車銷量不斷上升，鋰價(jià)恐將面臨進(jìn)一步漲價(jià)的壓力。中國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)預(yù)測，今年中國市場將售出600萬輛新電動(dòng)汽車，是2021年水平的兩倍。

對(duì)于比亞迪來說，短期的鋰價(jià)上漲恐怕會(huì)對(duì)其業(yè)績造成更大壓力。

一方面，所有新能源車企都有必要預(yù)防汽油汽車的“絕地反彈”。鋰電池汽車能夠在鋰價(jià)暴漲期間維持銷量暴漲，部分得益于汽油價(jià)格幾乎同期的暴漲。然而，汽油價(jià)格已從6月的高位開始大幅回落，目前降幅已超30%，鋰價(jià)卻固收歷史最高位，或危及新能源汽車行業(yè)的飛速發(fā)展。

另一方面，比亞迪的競爭對(duì)手，在過去幾個(gè)月的漲價(jià)后，隨著供應(yīng)鏈的恢復(fù)，已紛紛開始降價(jià)。比如，蔚來ET7，目前最高現(xiàn)金優(yōu)惠可達(dá)2萬元，小鵬汽車也已降價(jià)優(yōu)惠2萬元；而比亞迪的頭號(hào)競爭對(duì)手，此前極少促銷的特斯拉，近日也通過為Model 3 和 Model Y提供保險(xiǎn)補(bǔ)貼的方式，變相降價(jià)8000元，還引發(fā)了一些未享到福利的車主“維權(quán)”行動(dòng)。

未享降價(jià)的特斯拉車主的不滿（圖源：車賣場）

比亞迪一輛車的利潤僅約5000元人民幣，而特斯拉的單車?yán)麧欉_(dá)到了1.07萬美元（約合7.5萬元人民幣）。當(dāng)特斯拉加入價(jià)格戰(zhàn)，勢必?cái)D壓一部分比亞迪的市場空間，比亞迪如何應(yīng)對(duì)？

目前還基本站在“價(jià)格戰(zhàn)”局外的比亞迪正面臨兩難：是降價(jià)應(yīng)對(duì)特斯拉的挑戰(zhàn)，還是維持自身利潤空間，坐等特斯拉甚至汽油汽車的“反攻”？

如果不能等到鋰價(jià)回落，比亞迪的業(yè)績勢必將承擔(dān)更大的壓力。

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