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陷入混亂的航運(yùn)業(yè)

在韓進(jìn)海運(yùn)申請破產(chǎn)保護(hù)后不久，海運(yùn)業(yè)也一下子陷入混亂之中。根據(jù)路透數(shù)據(jù)，在全球集裝箱海運(yùn)業(yè)務(wù)最繁忙的兩大航線——跨太平洋航線和亞歐航線上，韓進(jìn)都占據(jù)舉足輕重的份額（前者占比7.54%，僅次于占比10.15%的臺(tái)灣長榮和占比9.49%的丹麥馬士基居第三位；后者占比4.65%，僅次于占比19.16%的馬士基、占比11.69%的法國MSC地中海航運(yùn)，占比9.31%的法國達(dá)飛CMA-CGM和占比6.30%的長榮居第五位），韓進(jìn)的運(yùn)力一夜間“人間蒸發(fā)”，對全球航運(yùn)、倉儲(chǔ)、零售等一系列產(chǎn)業(yè)的沖擊可想而知。

全球各地的港口都出現(xiàn)了拒絕韓進(jìn)的船舶入港靠泊的情況，甚至一些港口傳出了扣押船只的消息，導(dǎo)致至今全球仍然有大量貨主的貨被困在海外或港口，遲遲無法完成裝卸。

從東亞到北美，數(shù)以十計(jì)的韓進(jìn)集裝箱船或被扣押在出發(fā)/中轉(zhuǎn)港口不許放行，或已抵達(dá)目的港卻不被允許進(jìn)港卸貨，甚至連韓進(jìn)的母港釜山港也出現(xiàn)了類似情況。

出于對拖欠港口服務(wù)費(fèi)的擔(dān)心，悉尼港、鹿特丹港等多個(gè)港口，已拒絕處理韓進(jìn)海運(yùn)貨物。船訊網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示。原定9月1日離港的韓進(jìn)海運(yùn)旗下“HANJIN SOOHO”目前仍在上海洋山港，未能離開。

與此同時(shí)，韓進(jìn)另一條名為“HANJIN DUESSELDORF”的船舶也被扣在上海外高橋。此外，韓進(jìn)旗下的“HANJIN ROME”號(hào)在新加坡被扣留。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，鹿特丹、新加坡、深圳鹽田、天津、上海港都已經(jīng)有韓進(jìn)的船被扣，還有一些船仍漂在海上無法靠岸。

本周一（9月5日）起，韓進(jìn)已經(jīng)先后在40多個(gè)國家提交了破產(chǎn)保護(hù)申請，避免其船只被收回抵押。申請破產(chǎn)保護(hù)的公司將有機(jī)會(huì)進(jìn)行債務(wù)重組，同時(shí)也能避免其資產(chǎn)被債權(quán)人扣押。

依據(jù)《聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)跨國界破產(chǎn)示范法》的規(guī)定，如果簽署國承認(rèn)了韓國法院的破產(chǎn)重組的裁決，也就確認(rèn)了韓進(jìn)處于破產(chǎn)重組的法律事實(shí)，債權(quán)人應(yīng)去進(jìn)行債權(quán)申報(bào)。而中國、新加坡等國家因不屬于上述法律簽署國，很可能在破產(chǎn)清算后，仍無法兌換債權(quán)，因此只能先下手為強(qiáng)，扣留船只。

而參與扣押行動(dòng)的不僅僅是港口，碼頭運(yùn)營商、貨物處理公司、貨車司機(jī)等上下游各環(huán)節(jié)惟恐資金鏈突然斷裂的韓進(jìn)拖欠款項(xiàng)，紛紛參與進(jìn)來。

截至9月4日，韓進(jìn)海運(yùn)稱，該公司旗下的68艘船無法運(yùn)行，占到韓進(jìn)海運(yùn)旗下船舶的48.2%。而負(fù)責(zé)裝卸的相關(guān)企業(yè)以要求支付未付費(fèi)用等為由拒絕工作。這類港灣在23個(gè)國家和地區(qū)，共有44處。

據(jù)韓國金融監(jiān)管部門的數(shù)據(jù)，包括美國、中國、加拿大和西班牙在內(nèi)，韓進(jìn)海運(yùn)在全世界被拒絕?？扛劭诘拇粩?shù)量升至79艘，其中集裝箱船61艘、散裝貨船18艘。

而無數(shù)遭受池魚之殃的貨代公司、工廠更是面臨滅頂之災(zāi)。韓進(jìn)海運(yùn)的船被扣，不可避免地導(dǎo)致船上的貨物和集裝箱一并被留在船上，而那些在海上飄著的船只，將同樣意味著無法卸貨，無法交貨，貨物在中轉(zhuǎn)過程中，甚至?xí)赡墚a(chǎn)生甩貨、滅失。

對于貨主而言，堆存費(fèi)用，裝卸費(fèi)用都面臨大大升高，而報(bào)關(guān)貨物的處理等等也是一堆的麻煩。

9月7日，澎湃新聞就報(bào)道稱，上海一位貨運(yùn)代理商表示，在想盡一切辦法后，其在韓進(jìn)海運(yùn)公司貨船上的貨物仍無法取下來，如果最終拖到無法按時(shí)交貨，“我們這樣的小公司，最后會(huì)和韓進(jìn)一起破產(chǎn)?！?

更令人恐怖的是連鎖反應(yīng)，雖然有些貨主原來并未選擇韓進(jìn)海運(yùn)，但由于今年5月13日，韓進(jìn)和排名全球第六的德國赫伯羅特、第八的臺(tái)灣陽明海運(yùn)、第十的日本商船三井、第十二的日本郵船、第十四的日本川崎汽船組成號(hào)稱世界第三大、擁有620條集裝箱船、350萬標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)能，占全球市場總份額18%的集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟THE Alliance。

這使得原來韓進(jìn)的集裝箱有可能裝載在THE Alliance聯(lián)盟的其它船上，而聯(lián)盟中其他公司的集裝箱也可能搭載在韓進(jìn)的船上。裝載在其它公司船上的韓進(jìn)集裝箱固然很可能逃不脫無法承運(yùn)、提貨的厄運(yùn)，而“盟友”集裝箱也可能因整條船被扣被拒而被殃及池魚。

同時(shí)，貨運(yùn)延遲還會(huì)造成更大的破壞，因?yàn)闊o數(shù)加工商和中間商在生產(chǎn)過程中，將缺失關(guān)鍵的零配件，從而阻礙生產(chǎn)的發(fā)展。而那些被入港的船只裝載的燃料及食物或許僅供船員維持?jǐn)?shù)周，船員的生命安全同樣受到威脅。

專欄作家陶短房也在他的文章中提到，“在北美，傳統(tǒng)的零售業(yè)旺季為美國‘黑色星期五’起，包括加拿大‘節(jié)禮日’和美加兩國圣誕-新年假期的短暫幾周，此時(shí)正逢為這個(gè)‘大日子’備貨的關(guān)鍵時(shí)刻，韓進(jìn)事件迫使美國零售業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者協(xié)會(huì)（RILA）致書美國商務(wù)部及美國聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC），稱此事‘顯然會(huì)帶來重大負(fù)面影響’，并令美國貨主遭到巨大挑戰(zhàn)，更可能‘對北美消費(fèi)者和整體經(jīng)濟(jì)構(gòu)成威脅’?！?

不過，扣船的警報(bào)似乎正在解除之中，《國際金融報(bào)》9月8日報(bào)道，“現(xiàn)在付押金可以去上海各個(gè)港口提貨了”，一家海外貿(mào)易商上海辦事處的工作人員透露，“一個(gè)集裝箱的押金是兩萬元人民幣，事后還回集裝箱是可以將押金退回的。”