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如約而至 時速位列全球領(lǐng)先

早在今年“兩會”期間，全國人大代表、中車株洲電力機車有限公司董事長周清和就已透露，我國時速160公里的“2.0版”快速磁浮列車正處在緊張的試制組裝階段，計劃今年年中下線。這將是我國自主研發(fā)的最快時速磁浮列車。

相比此前為長沙磁浮快線研制的我國首列中低速磁浮列車，“2.0版”快速磁浮列車更快、更輕、載客量更大。通過提升直線牽引電機等關(guān)鍵部件性能，列車速度從以往的每小時100公里提高到160公里。目前，世界上短定子結(jié)構(gòu)的磁浮列車最高時速為100公里。下線投運后，“2.0版”快速磁浮列車的時速將在全球處于領(lǐng)先地位。

通過微信公號圖片，觀察者網(wǎng)注意到，此次運行試驗取得成功的新型磁浮列車工程樣車就在湖南。

據(jù)湖南衛(wèi)視新聞聯(lián)播早前報道，長沙已經(jīng)投入使用的最快時速為100公里的中低速磁浮，它是中國首條擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮鐵路，平常俗稱為磁浮1.0?！督夥跑妶蟆吩u價稱，研制這條磁浮鐵路耗時長、突破技術(shù)多，攻克數(shù)百項核心關(guān)鍵技術(shù)，獲得授權(quán)專利36項。

而磁浮2.0的最快時速達到160公里，叫快速磁浮列車。與之前不一樣的是，它的車頭變得更尖，是為了在行駛的過程中減少阻力。

在實驗線上，2.0磁浮的懸浮架也變得更小了。它其實就像人的關(guān)節(jié)，與磁浮1.0相比，不光是減了肥，而且腿部肌肉更發(fā)達了，列車跑起來會更加靈活。

讓列車提速，不光要有合適的軌道，車輛發(fā)動機也至關(guān)重要。與運營中的長沙磁浮快線“1.0版”列車相比，“2.0版”列車動力系統(tǒng)提升了60%，車輛跑起來速度快、推力大。

用中車株機磁浮系統(tǒng)研究所高級工程師鄧江銘的話就是“舉個例子，如果我們原來這個1.0版視為一個1.0升的發(fā)動機，那么我們現(xiàn)在已經(jīng)做到了1.6升的發(fā)動機，它的排氣量更大。”

中國技術(shù) 性價比高

在中國穩(wěn)居高鐵第一大國的同時，“磁浮時代”也悄然而至。

目前，只有中、德、日、美、韓等少數(shù)國家掌握磁浮交通技術(shù)，而實際商業(yè)運營的磁懸浮列車線路僅為四條：上海磁懸浮列車示范運營線、日本愛知縣東部丘陵線、韓國仁川機場磁懸浮線，以及長沙磁懸浮快線。其中，上海磁懸浮目前運行最高速度為300公里/小時。去年底，采用中低速磁浮交通模式的北京S1線開通試運營。此外，山西磁懸浮列車也已提上議事日程。

今年1月，山西轉(zhuǎn)型綜合改革示范區(qū)官網(wǎng)發(fā)布了《關(guān)于山西轉(zhuǎn)型綜合改革示范區(qū)磁浮Z3線社會穩(wěn)定風(fēng)險公眾調(diào)查公示》。該磁懸浮線路名為磁浮Z3線，線路全長約30.6km，設(shè)11座車站。一期工程線路全長約15.1km，全部為高架站，建設(shè)工期2年，投資估算總額約45億元。

《人民日報》此前報道，目前在國內(nèi)規(guī)劃、興建的磁浮交通系統(tǒng)都屬于中低速磁浮系統(tǒng)。作為城市軌交，與地鐵相比，中低速磁浮鐵路有能耗耕地、噪音更小、工期更短、造價更低的優(yōu)勢。同時，磁浮列車車輛內(nèi)電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。

與此同時，時速600公里高速磁浮鐵路項目研發(fā)業(yè)已啟動。中國中車已經(jīng)宣布將于2020年交付首臺樣車，并在山東建成一條高速磁浮試驗鐵路。

不過，技術(shù)優(yōu)勢并不意味著能開工就能賺錢。財新5月23日報道，中低速磁懸浮市場空間很小，目前我國已有兩條車輛生產(chǎn)線，產(chǎn)能已經(jīng)過剩。國家發(fā)改委要求各地嚴控軌道交通車輛產(chǎn)能。政策出臺后，各地方政府和軌道交通央企展開全面的產(chǎn)能自查。5月初，中國鐵建股份有限公司叫停了旗下中國鐵建重工集團有限公司在長沙的磁懸浮車輛生產(chǎn)線。

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