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電動破局

電動汽車，顧名思義以電動機為汽車動力。電力和內燃機一樣，都是19世紀后期第一次工業(yè)革命的產物，當然也會被考慮作為汽車動力。

1880年，愛迪生就曾試制過電動汽車，接下來的100多年，屢屢有人想把這種沒有尾氣排放，操作簡單的車型推向市場。限于電池儲量不足和油箱儲能有數(shù)量級上的差別，電動汽車的研發(fā)屢戰(zhàn)屢敗，只能在某些特殊場合使用。

進入新世紀后，電池的儲能密度快速上升。

一次充電，行駛數(shù)百公里成為可能，電動車的好處驟然顯現(xiàn)。從車輛構成來看，這不僅僅意味著替換了轟鳴的內燃發(fā)動機，還意味著不再需要復雜的變速箱——電動汽車通常不需要復雜的變速箱，就能滿足正常駕駛的全部需求。

在提供相似動力的情況下，電動汽車的電動機體積不僅相對汽油發(fā)動機體積更小，而且電動機不需要非常復雜的傳動系統(tǒng)就能給車輛提供足夠的驅動力。因此，車體布置可以不受龐大的動力總成束縛，不僅可以在車輛安全性能上進一步雕琢，汽車智能化水平勢必大大提高。

換句話說，在電動車時代，傳統(tǒng)汽車企業(yè)制造汽油動力總成的核心技術要靠邊站了。

考慮到近年中國霧霾天氣嚴重，電動汽車的前景廣闊，尤其是在人口密集的東部?？梢韵胂瘢磥?，數(shù)千萬輛汽車的年銷量將會有一個數(shù)字來支持卯足了勁要和西方寡頭爭高低的中國車企。2014年，習總書記在南方某汽車集團考察時強調：“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，正是對本文的精辟總結。

中國的電動汽車行業(yè)也意識到了這一點。

近年來經常看到各個企業(yè)強調電動汽車時代的“彎道超車”或“換道超車”的效應。傳統(tǒng)使用內燃機的車企由于受制于原有供應鏈，在產品上很難擺脫原來歐美日本等國的建立的體系。而新興的電動車企業(yè)從汽車生產的源頭就可以著手建立自己的供應鏈和生態(tài)系統(tǒng)。

多家新興造車企業(yè)已經開始行動。比如拿地造廠：

如威馬汽車位于浙江溫州的一期廠房已經在建，今年年底將投入使用；樂視拿下浙江德清約679畝土地建設生產基地；蔚來宣布將在武漢規(guī)劃建設新能源汽車產業(yè)園；就連一直表示不自建工廠的奇點，也與安徽銅陵簽署了新能源汽車產業(yè)園項。

正如前面提到的，一個強大的車企必定有一批緊緊圍繞自己的汽配件加工廠，除了成產基地，這些中國的汽車新貴也在加緊打通自己的全產業(yè)鏈。

今年4月，曾一手操盤吉利并購沃爾沃、現(xiàn)任威馬汽車董事長兼CEO的沈暉更趁著“一帶一路”的東風連夜宣布成立一支規(guī)模達120億人民幣的全球產業(yè)基金，用于扶持威馬企業(yè)價值鏈上下游的伙伴。

電動汽車對既有汽車制造業(yè)秩序的顛覆意義不言而喻，在歐美電動汽車對傳統(tǒng)汽車的革命早已掀起。而中國總算和西方站在同一起跑線上。更難能可貴的是，高層對這一點的認識幾乎同步：在2016年9月舉行的兩場國務院常務會議上，總理李克強明確了對中國電動汽車行業(yè)發(fā)展的全面支持，電動汽車行業(yè)終于迎來國家戰(zhàn)略層面的全面重視和力挺。

可以想見，隨著蔚來、威馬等新興車企的步步為營，中國全車電力化也是必然趨勢。而且中國新興的這些電動車企業(yè)和他們的內燃機前輩汽車人相比，擁有更強的國際化協(xié)作經驗，對全球資源的把控能力也更強。例如在威馬的投管團隊中，多半人員都是財務背景出身，其中6、7個人完成過全球并購項目。這支隊伍不僅管控著公司三千多個供應商，也讓威馬汽車背后的資金能夠支撐2至3款車的研發(fā)。

電動汽車，為全世界新興車企提供了一塊“新大陸”，一塊能相對抵消舊寡頭帝國“直屬領地”優(yōu)勢的新大陸。誠然新大陸上的車企競爭依舊殘酷：舊寡頭依靠資金、人員素質和車體技術等優(yōu)勢依然占有先機，但這份先機不像內燃機時代那樣難以挑戰(zhàn)。

希望中國車企能像當年跨大西洋英語移民，用自己的努力去抵消西班牙/葡萄牙等早期美洲帝國的優(yōu)勢，在電動車這塊新大陸上開拓出自己的世界帝國。

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