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眾所周知，進(jìn)入2015新能源元年之后，新能源狹義乘用車銷量一直保持著較高的增速。不過，在汽車市場下行和補(bǔ)貼退坡的雙重壓力之下，新能源乘用車的銷量沒能再次實(shí)現(xiàn)同比的大幅增長，增幅已收窄至10%以內(nèi)。

乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，5月新能源狹義乘用車批發(fā)銷量為9.69萬輛，僅比去年同期的9.22萬輛增長5.1%。查閱乘聯(lián)會(huì)的歷史數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，5.1%的增幅是自2013年以來，新能源狹義乘用車批發(fā)銷量的最低正增幅。

為什么是最低正增幅？因?yàn)?017年1月出現(xiàn)過同比大幅下跌60.6%至5,423輛的情況（2016年新能源乘用車單月銷量均超過萬輛），但那次更多是由于廠家沒有經(jīng)驗(yàn)應(yīng)付補(bǔ)貼退坡——2017年新能源補(bǔ)貼政策遲遲未公布讓廠家不敢輕易放車，導(dǎo)致前兩個(gè)月的銷量出現(xiàn)較大波動(dòng)，不少車型的銷量直接降為零。

補(bǔ)貼退坡是主因

彼時(shí)，中國的整體乘用車市場還處于平穩(wěn)增長的狀態(tài)，而新能源乘用車市場則是在高歌猛進(jìn)，因此增幅收窄的主要原因還是廠家缺乏經(jīng)驗(yàn)。而如今，無論是整體乘用車市場還是新能源市場的境遇都已迥然不同。

自2018年下半年開始，中國的乘用車市場就開始出現(xiàn)下滑的態(tài)勢(shì)，這種情況在今年并沒有絲毫改善的跡象。雪上加霜的是，在即將到來的7月全國將有13個(gè)省市開始執(zhí)行國六的排放標(biāo)準(zhǔn)，這讓原本就在下行的市場中掙扎的廠家更加苦不堪言，只得一邊開展各種降價(jià)促銷、員工及親友內(nèi)部價(jià)購車、甚至買一贈(zèng)一的活動(dòng)解決國五庫存，一邊不得不開始為國六做準(zhǔn)備。

不過，即使是在這樣大力度的促銷之下，5月的狹義乘用車零售銷量同比依舊下跌12.5%，批發(fā)銷量依舊下跌16.9%，今年車市的形勢(shì)可見一斑。相較于整體車市低迷的走勢(shì)，2019年3月底公布的新能源補(bǔ)貼政策大幅退坡更是對(duì)新能源市場的重重一擊。

雖然在政策公布之后，不少廠家承諾在短期內(nèi)依舊按照此前的價(jià)格銷售，但是4月新能源市場的銷量也僅收于9.17萬輛，同比增幅收窄至28.2%，環(huán)比3月的11.10萬輛下跌17.4%，初現(xiàn)疲軟之勢(shì)。

由于從去年開始新能源補(bǔ)貼政策開始設(shè)置3個(gè)月的過渡期，因此去年6月中旬2018年補(bǔ)貼政策才開始正式實(shí)施，這也導(dǎo)致去年6月和7月的銷量較低，分別為7.2萬輛和7.1萬輛。因此，只要今年6月和7月的銷量不出現(xiàn)太過劇烈的減少，在對(duì)比基數(shù)較低的情況下，接下來兩個(gè)月的增速很有可能會(huì)取得階段性回暖，但是下半年的表現(xiàn)依舊不容樂觀。

純電和插混增幅雙雙收窄至10%以內(nèi)

5月新能源乘用車市場的增幅收窄，也體現(xiàn)在純電動(dòng)車和插電混動(dòng)車兩大市場中，兩者的同比增幅分別收窄至7%和8%。

在純電動(dòng)車市場中，得益于私家車和出行租賃的拉動(dòng)，繼續(xù)讓A級(jí)純電動(dòng)車保持著高達(dá)151%的增長；而對(duì)比基數(shù)較低的B級(jí)和C級(jí)的增幅更是上千；A00級(jí)則是唯一下跌的細(xì)分市場，其銷量不僅連續(xù)4個(gè)月下跌，而且5月的跌幅更是擴(kuò)大至61%。

在插電混動(dòng)車市場中，A級(jí)車銷量的同比也是繼續(xù)走跌，跌幅為34%。和純電動(dòng)中的B級(jí)、C級(jí)一樣，插混中B級(jí)和C級(jí)也在高速增長。

和純電動(dòng)車不同，插混車在新能源市場的身份一直比較尷尬，省電與保養(yǎng)不及純電動(dòng)車，省油不及普混車。前些年，插混車還能憑借著無需拍牌的優(yōu)勢(shì)在限牌城市中占有一席之地，但隨著限牌城市的市場需求趨于飽和，插混車的銷量亦難取得新的突破，這也是為什么插混車在新能源乘用車中的市場份額基本維持在20%左右的原因。插混車的未來令人擔(dān)憂。

新車型成為銷量主力

新能源市場增幅的收窄，在具體車型的銷量上也能看出一些端倪。在5月新能源銷量前10中，再也看不到增幅上千的車型，增幅最大的是重奪冠軍席位的北汽EU系列，增幅高達(dá)761%。在經(jīng)歷一波高低端、新老產(chǎn)品切換動(dòng)作后，北汽新能源似乎逐漸找回了自己。

另一款增幅較大的車型是比亞迪秦Pro EV，同比增長195.7%。而榮威Ei5、江淮IEV 6E和奇瑞eQ的增幅均不超過100%，帝豪EV和比亞迪e5的銷量更是低于去年同期。

除了增幅收窄，5月新能源前10的另一個(gè)較為明顯的趨勢(shì)是，新能源市場中的新車型繼續(xù)成為重要的銷量主力，除了長期名列前茅的比亞迪元EV，上市不久的歐拉R1和帕薩特PHEV均有不錯(cuò)的表現(xiàn)。

值得一提的是，新能源前十車型中僅有帕薩特PHEV一款插混車型，而我們熟悉的比亞迪唐DM、宋DM與榮威ei6已不見了蹤影。這說明什么？

在累計(jì)銷量方面，自2018年12月底上市以來，歐拉R1的銷量一直處于上升趨勢(shì)，今年前5個(gè)月累計(jì)銷量高達(dá)14,883輛，僅次于奇瑞eQ的17,317輛，位列新能源車型累計(jì)銷量第八名。

雖然帕薩特PHEV的累計(jì)銷量沒能進(jìn)去前十，5月的3,293輛甚至低于4月的3,767輛，但是累計(jì)銷量已達(dá)12,139輛，僅比累計(jì)銷量榜單末位的寶駿E100少179輛。按照現(xiàn)在的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，帕薩特PHEV將很快超過寶駿E100擠進(jìn)累計(jì)銷量前十。