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（文/潘昱辰  編輯/婁兵）自疫情爆發(fā)以來(lái)，以芯片為首的供應(yīng)短缺導(dǎo)致全球范圍內(nèi)各大汽車(chē)廠家減產(chǎn)、停產(chǎn)，影響蔓延至今，且仍未形成穩(wěn)定的解決機(jī)制。

對(duì)于處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的整車(chē)制造商而言，如何化解這場(chǎng)危機(jī)，成為了一場(chǎng)車(chē)企對(duì)供應(yīng)鏈掌控力的大考。

其中，延遲交付時(shí)間是大部分廠商的無(wú)奈舉措。自去年下半年以來(lái)，大眾、通用、豐田、奧迪、寶馬、奔馳等頭部企業(yè)的交車(chē)時(shí)間都出現(xiàn)了不同程度的推遲。

相較合資品牌，自主品牌的“芯病”較小。這是由于合資車(chē)企受全球供應(yīng)鏈影響較大，且一般秉承“零庫(kù)存”的產(chǎn)銷(xiāo)模式；自主品牌主要供貨本土市場(chǎng)，且擁有更多的本地供應(yīng)鏈可供選擇，因而有更多的回旋余地。

不過(guò)一些頭部品牌及熱銷(xiāo)車(chē)型同樣會(huì)受到缺芯困擾。去年下半年以來(lái)，吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安三大自主品牌車(chē)企出現(xiàn)不同程度銷(xiāo)量下滑。就近期而言，長(zhǎng)城歐拉已于2月宣布黑貓、白貓等車(chē)型不再接受訂單；一度熱銷(xiāo)的廣汽傳祺影豹也因減少了產(chǎn)量，哈弗H6、紅旗HS5等拳頭產(chǎn)品的等待時(shí)間也在1個(gè)月以上。

為平復(fù)消費(fèi)者苦等的不安情緒，亦有車(chē)企不惜通過(guò)減配來(lái)完成部分新車(chē)交付。去年下半年以來(lái)，不少奧迪車(chē)主表示在提車(chē)后只獲得一把遙控鑰匙，備用鑰匙需后續(xù)補(bǔ)交；寶馬則取消部分車(chē)型的觸控屏，并給予用戶經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償；奔馳在德不再提供全部配置車(chē)型，消費(fèi)者可低價(jià)購(gòu)買(mǎi)低配車(chē)型或干脆取消訂單。

自主品牌也不例外：理想在去年10月則采取先交付缺少部分雷達(dá)，后續(xù)補(bǔ)裝傳感器的方式。其后，小鵬剛上市的P5車(chē)型也如法炮制。不過(guò)以上車(chē)企的減配行為都已提前通知用戶，且都會(huì)給予一定補(bǔ)償。而個(gè)別企業(yè)的做法就不夠地道了：去年12月，長(zhǎng)城歐拉因芯片無(wú)法供應(yīng)，秘密將前期宣傳的8核處理器減配為上市多年的4核處理器，招致用戶的一致聲討和投訴。

漲價(jià)同樣是車(chē)企用以緩解壓力的方式。如去年部分廣汽豐田經(jīng)銷(xiāo)商曾以芯片等產(chǎn)能不足為理由，讓消費(fèi)者只能通過(guò)加價(jià)提取剛剛上市的賽那；“BBA”的主銷(xiāo)車(chē)型也不再提供優(yōu)惠，雷克薩斯、邁巴赫等品牌也有加價(jià)傳言流出；對(duì)于芯片依賴度更高的新能源車(chē)企更是如此：今年2月以來(lái)，特斯拉、比亞迪、小鵬、理想、嵐圖等品牌陸續(xù)宣布漲價(jià)。

不過(guò)在乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)看來(lái)，芯片短缺并沒(méi)有導(dǎo)致傳統(tǒng)燃油車(chē)價(jià)格暴漲，這是因?yàn)閭鹘y(tǒng)經(jīng)銷(xiāo)商較為成熟，對(duì)價(jià)格的變化有較強(qiáng)的調(diào)節(jié)能力，而新能源車(chē)則更多是受阻于電池原材料漲價(jià)。他認(rèn)為，芯片短缺更多是由于上游壟斷企業(yè)造成，必須加以必須自查和反思。

顯然，車(chē)企被動(dòng)應(yīng)對(duì)”芯病“注定只能治標(biāo)，要想治本，對(duì)自主生產(chǎn)模式和上游供應(yīng)鏈的掌握才是鑰匙所在。

汽車(chē)分析師張翔便認(rèn)為，在芯片危機(jī)出現(xiàn)后，車(chē)企可通過(guò)主動(dòng)調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃，降低生產(chǎn)節(jié)拍。事實(shí)上，針對(duì)芯片供貨及庫(kù)存有限的現(xiàn)狀，大型汽車(chē)集團(tuán)往往選擇丟車(chē)保帥，優(yōu)先為高需求和高利潤(rùn)的車(chē)型提供芯片。如大眾汽車(chē)集團(tuán)便將奧迪、保時(shí)捷等豪華品牌的供應(yīng)放在首位，變相影響了部分大眾品牌車(chē)型的銷(xiāo)量；全球最大的汽車(chē)制造商——豐田則通過(guò)調(diào)用全球豐田供貨體系,縮短送貨周期等方式加以應(yīng)對(duì)。

更保險(xiǎn)的做法是“手中有糧，心中不慌”。

近年來(lái)，特斯拉依托上海工廠產(chǎn)銷(xiāo)量取得了突破性增長(zhǎng)。盡管去年各季度同樣受到芯荒影響，但特斯拉也通過(guò)自主研發(fā)微控制器來(lái)加以對(duì)沖，種類達(dá)到19種。特斯拉對(duì)芯片供應(yīng)的把控還得到了大眾集團(tuán)CEO赫伯特迪斯的贊許，并邀請(qǐng)馬斯克參加內(nèi)部會(huì)議分享經(jīng)驗(yàn)。

摩根士丹利的一份研究報(bào)告認(rèn)為，特斯拉除擁有自研芯片能力外，還擁有較強(qiáng)的垂直整合能力。而與供應(yīng)商的談判的過(guò)程中，特斯拉作為新能源汽車(chē)領(lǐng)軍者和全球市值最高車(chē)企的身份，也有助于其獲取穩(wěn)定的供應(yīng)。

比亞迪在去年DM-i 車(chē)型上市后，訂單數(shù)量飛漲，但其全年銷(xiāo)量卻并未因芯片短缺而大幅減少。對(duì)此比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部副總經(jīng)理杜國(guó)忠解釋稱，該公司早在20年前開(kāi)始就已從事IGBT的研發(fā)，并自行研發(fā)和生產(chǎn)部分MCU，芯片自給率較高，甚至提供不同技術(shù)解決方案，幫其他車(chē)企解決燃眉之急。

此外，由于新能源車(chē)企的整體銷(xiāo)量仍遠(yuǎn)不及大眾豐田等傳統(tǒng)領(lǐng)頭羊，因而暫時(shí)性的困難不大。對(duì)特斯拉、比亞迪等頭部新能源車(chē)企而言，工廠整車(chē)產(chǎn)能不足和電池供應(yīng)帶來(lái)的掣肘要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于芯片問(wèn)題。然而隨著市場(chǎng)份額的不斷上漲，加之內(nèi)外環(huán)境的多重因素作用，這些行業(yè)龍頭也注定要面臨全新的挑戰(zhàn)。

然而，能實(shí)現(xiàn)“芯片自由”的車(chē)企畢竟是極少數(shù)，即便是擁有自研產(chǎn)品的特斯拉和比亞迪，仍只能將其作為補(bǔ)充手段，更多核心部件仍有賴上游龍頭企業(yè)。就中國(guó)市場(chǎng)而言，由于國(guó)產(chǎn)芯片產(chǎn)業(yè)起步晚，自給率不足10%、國(guó)產(chǎn)化率僅為5%，使合資及自主車(chē)企多數(shù)芯片都依賴于進(jìn)口，而海外疫情的反復(fù)又導(dǎo)致供應(yīng)鏈的嚴(yán)重不確定性。

為改變現(xiàn)狀，許多車(chē)企通過(guò)以投資等形式同芯片企業(yè)建立合作關(guān)系，以穩(wěn)定自身供應(yīng)鏈。2021年2月，國(guó)內(nèi)著名芯片供應(yīng)商地平線”雙喜臨門(mén)“，先是獲得長(zhǎng)城汽車(chē)投資，后與上汽集團(tuán)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議；3月，東風(fēng)汽車(chē)成為無(wú)錫華芯第二大股東；5月，吉利與兩家芯片企業(yè)合資成立廣東芯粵能半導(dǎo)體；11月，上汽完成對(duì)積塔半導(dǎo)體A輪投資；今年3月，小鵬和一汽也分別向瞻芯和芯擎半導(dǎo)體公司進(jìn)行投資。而這也讓更多國(guó)產(chǎn)汽車(chē)芯片有了上車(chē)”實(shí)戰(zhàn)“的機(jī)遇。

而在剛剛閉幕的全國(guó)兩會(huì)上，汽車(chē)芯片更是成為了車(chē)企代表們關(guān)注的焦點(diǎn)。如上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹建議建立車(chē)規(guī)級(jí)芯片統(tǒng)一技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，并由國(guó)家牽頭設(shè)立專項(xiàng)資金，鼓勵(lì)芯片企業(yè)、汽車(chē)企業(yè)共同參與；廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪建議引導(dǎo)國(guó)外汽車(chē)芯片企業(yè)來(lái)華投資，建立芯片及重要原材料應(yīng)急儲(chǔ)備機(jī)制；長(zhǎng)城汽車(chē)總裁王鳳英建言短期優(yōu)先解決缺芯問(wèn)題，中期完善自主產(chǎn)業(yè)布局，并構(gòu)建產(chǎn)業(yè)人才的引進(jìn)與培養(yǎng)長(zhǎng)期機(jī)制；小康集團(tuán)董事長(zhǎng)張興海建議從國(guó)家部委層面下設(shè)汽車(chē)芯片主管部門(mén)，制定汽車(chē)芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展頂層設(shè)計(jì)和配套措施。

而國(guó)家有關(guān)部門(mén)也已站在戰(zhàn)略高度對(duì)待汽車(chē)芯片供應(yīng)鏈及自主化等核心問(wèn)題。2020年2月，國(guó)家發(fā)改委等11部委聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車(chē)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中提出建設(shè)包括車(chē)規(guī)級(jí)芯片、智能操作系統(tǒng)和智能計(jì)算平臺(tái)等智能汽車(chē)關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)集群；同年10月通過(guò)的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》明確將“著力推動(dòng)突破車(chē)規(guī)級(jí)芯片、車(chē)用操作系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)品”作為實(shí)施新能源汽車(chē)基礎(chǔ)技術(shù)提升工程的重要一環(huán)。

近年來(lái)，工信部等有關(guān)部門(mén)通過(guò)成立汽車(chē)芯片創(chuàng)新聯(lián)盟、搭建芯片供需交流平臺(tái)、編制芯片技術(shù)手冊(cè)、懲處芯片囤貨抬價(jià)等措施建立汽車(chē)芯片自主可控發(fā)展體系。今年2月末，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌在新聞發(fā)布會(huì)上進(jìn)一步表示，將多措并舉來(lái)維護(hù)汽車(chē)工業(yè)的穩(wěn)定運(yùn)行，提升芯片供給能力是重點(diǎn)之一。

不過(guò)，以上一攬子規(guī)劃的落實(shí)和見(jiàn)效還有待時(shí)間的醞釀。

總得來(lái)看，雖然疫情出現(xiàn)已超過(guò)2年時(shí)間，但芯片問(wèn)題仍然沒(méi)有改善跡象，材料價(jià)格上漲、車(chē)市產(chǎn)銷(xiāo)紊亂現(xiàn)象仍是行業(yè)主流。

汽車(chē)行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公司AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)顯示，截至去年12月，全球因芯片短缺減產(chǎn)的汽車(chē)數(shù)量已經(jīng)超過(guò)1000萬(wàn)輛，其中僅中國(guó)這個(gè)最大市場(chǎng)的減產(chǎn)量即超過(guò)200萬(wàn)輛，占比達(dá)五分之一。以芯片為首的零部件短缺，已然成為嚴(yán)重制約汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)及“新四化”轉(zhuǎn)型的“牛皮癬”——不光難治，且易復(fù)發(fā)。

或許只有這場(chǎng)疫情大流行的結(jié)束和俄烏沖突引爆的國(guó)際局勢(shì)恢復(fù)穩(wěn)定，才能夠讓整個(gè)行業(yè)回歸正常水平。面對(duì)這場(chǎng)“倒春寒”，只有產(chǎn)業(yè)上下游廠商、有關(guān)部門(mén)和消費(fèi)者共同助力，才能將危機(jī)影響最小化，讓汽車(chē)市場(chǎng)逐漸回歸正軌。

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