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（文/潘昱辰  編輯/婁兵）發(fā)生于20世紀(jì)70年代至90年代的三次石油危機(jī)，深刻改變了歐美汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。但危機(jī)同樣意味著機(jī)遇。如果說(shuō)在這一系列影響深遠(yuǎn)的歷史事件中只有一個(gè)贏家的話，那么非日本汽車(chē)莫屬。

在石油危機(jī)之前，日系車(chē)雖在海外市場(chǎng)有出口布局，但占有率始終較小。同時(shí)，諸如山寨、質(zhì)次、檔次低等歐美人的固有印象始終縈繞在日系車(chē)的頭頂，揮之不去。然而在石油危機(jī)降臨后，西方的消費(fèi)者不得不接受現(xiàn)實(shí)，日本汽車(chē)由此也迎來(lái)了走向世界的風(fēng)口。

借助石油危機(jī)的機(jī)遇，日系車(chē)最終成為全球汽車(chē)的重要一極。但除了現(xiàn)在被稱(chēng)作“黑天鵝”的客觀事件影響外，日本汽車(chē)工業(yè)的主觀能動(dòng)性同樣值得后世記憶。冰凍三尺非一日之寒，一個(gè)汽車(chē)工業(yè)國(guó)的鑄就，厚積薄發(fā)才是主因。

生長(zhǎng)于戰(zhàn)火

最初的日本汽車(chē)工業(yè)誕生于20世紀(jì)30年代，比歐美發(fā)達(dá)國(guó)家晚了30-50年。當(dāng)時(shí)的日本市場(chǎng)由美系車(chē)占據(jù)主導(dǎo)，通用、福特等巨頭更是在本土設(shè)立了裝配廠。后來(lái)豐田、Datsun（日產(chǎn)的前身）等工廠通過(guò)逆向仿制雪佛蘭、克萊斯勒、奧斯汀等歐美車(chē)型，才創(chuàng)造了第一批由日企生產(chǎn)的汽車(chē)。

與此同時(shí)，為鼓勵(lì)自主汽車(chē)生產(chǎn)，日本政府也頒布了《汽車(chē)制造事業(yè)法》，規(guī)定年產(chǎn)3000輛以上汽車(chē)的企業(yè)需經(jīng)政府批準(zhǔn)，且一半以上的股權(quán)須在本土企業(yè)手中。然而當(dāng)時(shí)席卷全球的大蕭條，令萌芽階段的日本車(chē)企一度來(lái)到破產(chǎn)邊緣。

這時(shí)，日本軍國(guó)主義發(fā)動(dòng)的全面侵華戰(zhàn)爭(zhēng)挽救了它們，早期的日本車(chē)企們搖身一變，成為了開(kāi)動(dòng)戰(zhàn)爭(zhēng)機(jī)器的兵工廠，但它們也很快受到了戰(zhàn)爭(zhēng)失利帶來(lái)的沉重打擊。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，身為戰(zhàn)敗國(guó)的日本社會(huì)經(jīng)濟(jì)滿目瘡痍，尚處起步階段的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)同樣瀕臨毀滅。

在此背景下，剛剛宣布無(wú)條件投降的日本政府仍召集了當(dāng)時(shí)為數(shù)不多的車(chē)企，表明了政府對(duì)汽車(chē)工業(yè)的支持。另一方面，美國(guó)出于對(duì)抗蘇聯(lián)陣營(yíng)的考量，在日本駐軍的同時(shí)，也開(kāi)始對(duì)日本的經(jīng)濟(jì)加以扶持。特別是在朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)期間，美軍向就近的日本提供了大量軍用貨車(chē)訂單，讓?xiě)?zhàn)后處境艱難的日本車(chē)企得以迅速回血。對(duì)于日系車(chē)而言，這也為其日后打開(kāi)美國(guó)市場(chǎng)提供了契機(jī)。

為在經(jīng)濟(jì)困難期間彌補(bǔ)資源匱乏的劣勢(shì)，日本政府開(kāi)始通過(guò)減少稅收等優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)生產(chǎn)短軸距、小排量的汽車(chē)，由此誕生了被稱(chēng)為K-Car的汽車(chē)系列。這些經(jīng)濟(jì)實(shí)用的小車(chē)不僅快速讓汽車(chē)在戰(zhàn)后的日本家庭中獲得普及，也為日系車(chē)后來(lái)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)奠定了基礎(chǔ)。在政策的支持下，戰(zhàn)后日本的車(chē)企數(shù)量由個(gè)位數(shù)迅速增長(zhǎng)至近30家。

20世紀(jì)50年代起，日本政府頒布《載客車(chē)相關(guān)外資導(dǎo)入基本方針》，開(kāi)始持續(xù)向歐美發(fā)達(dá)國(guó)家引進(jìn)技術(shù)，日系車(chē)企也先后與海外汽車(chē)巨頭建立合作關(guān)系。1950年，時(shí)任豐田總裁豐田英二專(zhuān)程到美國(guó)底特律考察福特汽車(chē)的工廠；日產(chǎn)的前身Datsun則于1952年正式購(gòu)買(mǎi)英國(guó)奧斯汀的專(zhuān)利，并以CKD形式在日本組裝轎車(chē)銷(xiāo)售，奧斯汀則對(duì)Datsun提供技術(shù)援助。此外，日野與法國(guó)雷諾，三菱與美國(guó)雪佛蘭等公司的合作也在陸續(xù)發(fā)展。

至60年代初，日本車(chē)企已完成了技術(shù)的原始積累，國(guó)內(nèi)汽車(chē)的年產(chǎn)銷(xiāo)量也超過(guò)了40萬(wàn)輛。1963年11月，日本在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)審議會(huì)上進(jìn)一步把汽車(chē)工業(yè)確立為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。從50年代至70年代，日本先后從歐美發(fā)達(dá)國(guó)家引進(jìn)超過(guò)400項(xiàng)技術(shù)。

但在吸納技術(shù)的同時(shí)，日本政府為保護(hù)本國(guó)汽車(chē)工業(yè)，同樣實(shí)行了關(guān)稅和外匯管制等措施，并通過(guò)《企業(yè)合理化促進(jìn)法》《機(jī)械工業(yè)振興臨時(shí)措施法》等立法予以實(shí)施，進(jìn)口汽車(chē)的關(guān)稅壁壘一度高達(dá)40%。而對(duì)于外資對(duì)日本車(chē)企的滲透同樣嚴(yán)防死守。

除政府扶持之外，當(dāng)時(shí)日本車(chē)企對(duì)技術(shù)、質(zhì)量與管理的進(jìn)取也大大提升了日系車(chē)的品質(zhì)。如對(duì)后世影響深遠(yuǎn)的豐田生產(chǎn)方式即誕生于50年代初期。而一些延續(xù)至今的經(jīng)典車(chē)型，如豐田皇冠、卡羅拉、日產(chǎn)藍(lán)鳥(niǎo)、本田思域等，也在50-60年代期間陸續(xù)面世。

此外，為強(qiáng)化日本汽車(chē)的整體質(zhì)量，淘汰缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)。在日本政府的主導(dǎo)下，日系車(chē)于60年代進(jìn)行了一系列的兼并，從競(jìng)爭(zhēng)激烈的30多家減少至10家左右，提升了行業(yè)的集中度。

至1970年，日本汽車(chē)的年銷(xiāo)量已達(dá)到410萬(wàn)輛，是60年代初期的10倍，千人汽車(chē)保有量也由1960年14輛上升至約170輛。

日本本土的市場(chǎng)需求畢竟有限。在產(chǎn)業(yè)高速增長(zhǎng)的同時(shí)，日本車(chē)企也在嘗試對(duì)外出口。不過(guò)整個(gè)60年代，日本汽車(chē)主要面向的是位于南美、東南亞的第三世界國(guó)家，諸如豐田皇冠等在日暢銷(xiāo)的車(chē)型也曾出口至美國(guó)，但由于不滿足美國(guó)消費(fèi)者的使用需求，銷(xiāo)量也十分低迷。

直到第一次石油危機(jī)的到來(lái)，才使日系車(chē)“因禍得?！保嬲呦蛄耸澜?，特別是歐美等主要汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)。

因禍得福

1970年，在當(dāng)時(shí)美國(guó)社會(huì)環(huán)保人士的呼吁下，美國(guó)政府出臺(tái)了《大氣凈化法案》（馬斯基法案），規(guī)定5年后汽車(chē)排放污染物僅為十分之一，這一法案無(wú)疑給當(dāng)時(shí)盛行大排量車(chē)的美系三巨頭以沉重打擊，卻反而給日系車(chē)進(jìn)一步打開(kāi)美國(guó)市場(chǎng)提供了契機(jī)。

1972年，由本田研發(fā)的CVCC發(fā)動(dòng)機(jī)成為第一款符合《馬斯基法案》的發(fā)動(dòng)機(jī)，并很快在美國(guó)打出了聲望。

《馬斯基法案》只是日系車(chē)吹響號(hào)角的前奏。1973年10月，第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后不久，美國(guó)公開(kāi)站隊(duì)以色列，為其提供22億美元軍事援助。為制裁美西方，石油輸出國(guó)組織(OPEC)開(kāi)始實(shí)施一系列削減產(chǎn)量、石油禁運(yùn)。戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，石油輸出國(guó)繼續(xù)減產(chǎn)超過(guò)10%，并推動(dòng)將石油價(jià)格由每桶3美元提高到13美元，是為第一次石油危機(jī)。

石油危機(jī)對(duì)歐美發(fā)達(dá)的汽車(chē)工業(yè)造成了沉重的打擊。在此期間，全球汽車(chē)產(chǎn)量由近4000萬(wàn)輛下降至3300萬(wàn)輛。歐美的汽車(chē)消費(fèi)者們只能忍痛割?lèi)?ài)，放下青睞的大排量車(chē)和性能車(chē)，轉(zhuǎn)而投向經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的小排量車(chē)。而汽車(chē)巨頭們也被迫放棄原本對(duì)大型車(chē)的生產(chǎn)規(guī)劃。

而石油完全依賴(lài)進(jìn)口的日本同樣受到重創(chuàng)。整個(gè)70年代，日本本土的汽車(chē)市場(chǎng)結(jié)束了高速增長(zhǎng)期，銷(xiāo)量?jī)H由410萬(wàn)輛增長(zhǎng)到500萬(wàn)輛。在受到?jīng)_擊后，日本于1974年推出新能源技術(shù)開(kāi)發(fā)計(jì)劃，并出臺(tái)產(chǎn)業(yè)政策降低對(duì)能源的消耗，重點(diǎn)開(kāi)發(fā)和推廣節(jié)能技術(shù)和設(shè)備，其后更出臺(tái)《節(jié)約能源法》加以約束。

但與此同時(shí)，日本以小排量車(chē)為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，使日系車(chē)找到了海外破局的機(jī)會(huì)。盡管先前的日系車(chē)因品牌為不少歐美人嗤之以鼻，可迫于油耗帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)壓力，更多人開(kāi)始選擇燃油經(jīng)濟(jì)性更好的轎車(chē)。而此時(shí)的日系車(chē)除了價(jià)格實(shí)惠外，在技術(shù)和生產(chǎn)管理已經(jīng)取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，一改過(guò)去在西方人眼中山寨、質(zhì)次的刻板印象，加之日美兩國(guó)良好的關(guān)系，日系車(chē)很快在美國(guó)市場(chǎng)風(fēng)靡。

于是日系車(chē)在本土市場(chǎng)損失的份額，很快通過(guò)出口得到彌補(bǔ)。1975年，日本國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)量首次突破700萬(wàn)輛；至1977年，日本汽車(chē)出口量已達(dá)到435萬(wàn)輛，比1970年翻了三番；出口汽車(chē)占全部汽車(chē)產(chǎn)量的比重，則由1970年的20%暴漲至50%以上。

第一次石油危機(jī)的陰霾尚未散去，隨著伊朗伊斯蘭革命和兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)的爆發(fā)，80年代初，第二次石油危機(jī)也接踵而至，油價(jià)從每桶14美元漲到近40美元。全球汽車(chē)銷(xiāo)量在危機(jī)期間連續(xù)四年下滑，由4200萬(wàn)輛降至不足3900萬(wàn)輛。

然而這一回，愈發(fā)成熟的日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)取得了更大的成功。第二次石油危機(jī)中，日本國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)量連續(xù)突破1000萬(wàn)輛和1100萬(wàn)輛，出口量也首次突破600萬(wàn)輛。1980年，日本汽車(chē)首次超越美國(guó)躍居世界第一。

日系車(chē)能夠反超美系車(chē)，最重要的原因便是對(duì)美國(guó)市場(chǎng)的持續(xù)“進(jìn)攻”。第二次石油危機(jī)期間，美國(guó)汽車(chē)的產(chǎn)量從1100萬(wàn)輛下降到800萬(wàn)輛。反觀日系車(chē)，從1978-1980年，日本對(duì)美國(guó)的汽車(chē)出口數(shù)量從150萬(wàn)輛增長(zhǎng)到近200萬(wàn)輛，銷(xiāo)量更達(dá)到240萬(wàn)輛，在美國(guó)進(jìn)口汽車(chē)中的比重達(dá)到80%，日本汽車(chē)占美國(guó)市場(chǎng)的份額也高達(dá)20%。

真正的危機(jī)

日本的經(jīng)濟(jì)騰飛和日系車(chē)在美國(guó)市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)，令美國(guó)政府和汽車(chē)制造商倍感威脅。在日系車(chē)的沖擊下，通用、福特、克萊斯勒等美系巨頭解雇的工人超過(guò)22萬(wàn)人。美國(guó)汽車(chē)工人聯(lián)合會(huì)（UAW）甚至爆發(fā)了打砸日系車(chē)的運(yùn)動(dòng)。

在來(lái)自美方的壓力下，經(jīng)日美兩國(guó)談判，于1981年形成了日本對(duì)美出口轎車(chē)自主限制協(xié)議，規(guī)定了日本汽車(chē)后續(xù)歷年對(duì)美國(guó)市場(chǎng)的出口規(guī)模限制，其中1981-1983年限制為168萬(wàn)輛，1984年為185萬(wàn)輛，1985、1986為230萬(wàn)輛，隨后數(shù)年又降至200萬(wàn)輛左右。

同時(shí)，日本車(chē)企開(kāi)始選擇在美國(guó)市場(chǎng)設(shè)廠或合資以規(guī)避政策限制。1982年后，本田、日產(chǎn)、豐田、馬自達(dá)陸續(xù)在美國(guó)建廠，此外，豐田與通用，三菱與克萊斯勒等的合資工廠也在這一時(shí)期建立。

另一方面，在銷(xiāo)售受限的前提下，日系車(chē)為改善品牌形象并提高盈利能力，本田、豐田、日產(chǎn)等頭部企業(yè)陸續(xù)針對(duì)北美消費(fèi)者的需求推出了高端車(chē)型，謳歌、雷克薩斯和英菲尼迪均誕生于這一時(shí)期。

結(jié)果，盡管進(jìn)口有所減少，但憑借在美生產(chǎn)和高價(jià)的豪華汽車(chē)，日本車(chē)企的利潤(rùn)反而上漲了。隨著中東局勢(shì)的動(dòng)蕩海灣戰(zhàn)爭(zhēng)的爆發(fā)，第三次石油危機(jī)到來(lái)。進(jìn)入90年代，世界汽車(chē)產(chǎn)量由近5000萬(wàn)輛降低到4700萬(wàn)輛，但日本國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)量卻逼近1350萬(wàn)輛，銷(xiāo)量也達(dá)到了777萬(wàn)輛的歷史高峰。此外，日本的海外汽車(chē)產(chǎn)量也首次突破300萬(wàn)輛，日系車(chē)在全球的比例上升至近40%。

然而，幸運(yùn)并非總是眷顧日本汽車(chē)。自1985年《廣場(chǎng)協(xié)議》起，由日元升值導(dǎo)致日本國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)泡沫破滅，由此迎來(lái)了“失去的十年”，日本國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量也從巔峰滑落，開(kāi)始逐年下降。

而在對(duì)本國(guó)企業(yè)的政策保護(hù)和對(duì)日系車(chē)的持續(xù)打壓下。1994年，美系車(chē)重奪全球市場(chǎng)第一。1995年，美國(guó)政府進(jìn)一步宣布對(duì)來(lái)自日本的豪華汽車(chē)征收100%的關(guān)稅，次年日本汽車(chē)出口量直接下滑至371萬(wàn)輛，相較1985年《廣場(chǎng)協(xié)議》簽署時(shí)下降了45%。

面對(duì)經(jīng)濟(jì)停滯帶來(lái)的困境，日本車(chē)企并沒(méi)有坐以待斃。為繼續(xù)迎合節(jié)能減排的行業(yè)趨勢(shì)，日本車(chē)企繼續(xù)研發(fā)燃油經(jīng)濟(jì)性更強(qiáng)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。1997年，基于THS混動(dòng)技術(shù)的豐田普銳斯面世，并于21世紀(jì)初再度成為北美最為暢銷(xiāo)的車(chē)型。其后，本田i-MMD、日產(chǎn)e-Power陸續(xù)面世，日系混動(dòng)再度在全球市場(chǎng)發(fā)揮了品牌效應(yīng)。

此外，在美國(guó)市場(chǎng)遭遇瓶頸的同時(shí)，日系車(chē)企也在不斷通過(guò)拓展更多的海外市場(chǎng)來(lái)提供增長(zhǎng)動(dòng)力，并提高了對(duì)新興的中國(guó)市場(chǎng)的重視度。進(jìn)入21世紀(jì)，日產(chǎn)、豐田、本田、馬自達(dá)、三菱、鈴木陸續(xù)在華設(shè)立合資工廠，并將海外暢銷(xiāo)車(chē)型不斷引進(jìn)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)銷(xiāo)售。

時(shí)至今日，日本汽車(chē)依然在全球范圍擁有30%的市場(chǎng)份額。其中豐田仍是全球第一大車(chē)企，本田和與雷諾聯(lián)盟的日產(chǎn)也位居前十。在美國(guó)，豐田于去年首次超越通用位居第一；在中國(guó)市場(chǎng)，后來(lái)居上的日系車(chē)的份額也已達(dá)到20%以上，與德系不相上下，主流日系品牌的保值率也在國(guó)內(nèi)名列前茅。

觀察一下：

日本汽車(chē)的崛起經(jīng)歷，至今被許多業(yè)內(nèi)人士視作中國(guó)汽車(chē)發(fā)展的樣板。諸如日本政府對(duì)本土車(chē)企的保護(hù)和對(duì)合資企業(yè)的股比控制、對(duì)小排量汽車(chē)生產(chǎn)的政策扶持，后來(lái)無(wú)一例外被改革開(kāi)放后全面興起的中國(guó)汽車(chē)工業(yè)所借鑒。

此外，日系車(chē)60年前拓展海外市場(chǎng)，逐步走向世界的經(jīng)歷，也與如今的中國(guó)頭部自主品牌的進(jìn)取路線相近。當(dāng)下，中國(guó)自主品牌正從早年向東南亞、中東的發(fā)展中國(guó)家出口小型車(chē)，轉(zhuǎn)向更多的區(qū)域市場(chǎng)，甚至歐洲出口部分中高端車(chē)型和新能源車(chē)，并將一些歐美車(chē)企在華生產(chǎn)的汽車(chē)返銷(xiāo)至本土。

然而日本與中國(guó)的汽車(chē)發(fā)展環(huán)境和時(shí)代背景，仍有顯著的不同。

日系車(chē)能夠在小排量車(chē)上占得先機(jī)，更多是被先天條件所迫。日本是一個(gè)自然資源相對(duì)匱乏的島國(guó)，對(duì)于石油這樣支撐汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)能源，更是幾乎完全依靠進(jìn)口，這也是日系車(chē)崛起的先天劣勢(shì)。而中國(guó)恰恰相反，不僅擁有豐富的土地資源，還擁有全球最多的人口和最大規(guī)模的市場(chǎng)，僅憑本土市場(chǎng)即擁有孵化品牌持續(xù)成長(zhǎng)的積淀。

當(dāng)今世界，新冠疫情、中美貿(mào)易、俄烏局勢(shì)等一系列黑天鵝事件，嚴(yán)重沖擊著世界經(jīng)濟(jì)和全球化進(jìn)程，歷次石油危機(jī)的陰影依然籠罩在大國(guó)頭頂。盡管中國(guó)資源豐富，但和日本一樣依賴(lài)石油進(jìn)口。擺脫對(duì)石油依賴(lài)、減少碳排放已成各主要汽車(chē)工業(yè)國(guó)的共識(shí)。

上世紀(jì)70-90年代的石油危機(jī)，對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)最大的影響在于石油能源的不可替代性。但隨著技術(shù)的發(fā)展，以電力為首的新能源汽車(chē)開(kāi)始呈現(xiàn)對(duì)燃油車(chē)的替代作用。因而作為中國(guó)汽車(chē)彎道超車(chē)風(fēng)口的新能源車(chē)發(fā)展，已被我國(guó)制定為國(guó)策。目前，中國(guó)已連續(xù)7年位居全球最大新能源車(chē)市場(chǎng)，占全球份額的一半以上。日系車(chē)50年前對(duì)歐美傳統(tǒng)燃油車(chē)的超車(chē)，正在當(dāng)下為中國(guó)汽車(chē)工業(yè)所復(fù)刻。

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