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（文/潘昱辰 編輯/周遠方）“這是大眾進入中國40年來最大的一筆單項投資，”大眾汽車集團(中國)董事長兼CEO貝瑞德日前對媒體表示。

他是在形容84歲高齡的大眾與年僅7歲的中國初創(chuàng)企業(yè)地平線之間的一場聯(lián)姻。

10月13日，雙方共同官宣，大眾旗下軟件公司CARIAD將與地平線成立合資企業(yè)。其中，大眾計劃投資約24億歐元（約合人民幣168億元），在合資公司中持股達到60%，交易預計在2023年上半年完成。

公告同時指出，此次交易尚待合作各方最終簽署協(xié)議，并獲得相關(guān)政府機構(gòu)審批。

大眾與地平線成立合資公司 圖片來源：大眾汽車

具體來看，雙方將針對中國市場需求，為大眾集團在中國的純電動車型聯(lián)合開發(fā)全棧式高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案，在單顆芯片上集成多種功能，提高系統(tǒng)穩(wěn)定性，節(jié)約成本，降低能耗。

代價高昂的試錯

投給地平線的24億歐元，是大眾在智能化方面支付的一筆高昂“學費”。即便是體量龐大如大眾集團，也不得不在軟件開發(fā)上向行業(yè)新興勢力低頭。

早在2019年7月，于時任首席執(zhí)行官（CEO）赫伯特·迪斯的主導下，大眾宣布在未來3-5年內(nèi)投資70億歐元用于智能化研發(fā)，并將旗下軟件部門整合為一家獨立公司，即CARIAD。與此同時，大眾與福特簽署協(xié)議，對福特投資的初創(chuàng)公司Argo AI注資26億美元，合作開發(fā)自動駕駛車型。

按照迪斯的設(shè)想，大眾可以摸著特斯拉的石頭過河，并依靠財大氣粗的硬實力實現(xiàn)反超。2019年11月，作為軟件部門的新載體，大眾首個基于純電動平臺的車型ID.3投入量產(chǎn)。

大眾ID.3 圖片來源：大眾汽車

然而，新車剛剛下線便遭遇了大麻煩。

據(jù)德國《經(jīng)理人》等媒體報道，最初生產(chǎn)的超過2萬輛ID.3存在大量軟件問題。至2020年年初，大眾數(shù)百名試駕員每天報告的錯誤仍多達300個，并耗費超過1萬名技術(shù)人員解決問題，致使新車交付一再推遲。直到同年9月，大眾ID.3方才正式交付歐洲用戶，比預期延期了近一年時間。

軟件問題的集中爆發(fā)，使曾經(jīng)雄心勃勃的CEO迪斯顏面掃地，并成為其離開大眾領(lǐng)導崗位的導火索。

而在自動駕駛技術(shù)的研發(fā)上，大眾與福特的合作成果同樣有限。根據(jù)商業(yè)咨詢機構(gòu)Navigant Research的數(shù)據(jù)，2020年大眾在自動駕駛領(lǐng)域僅列第二梯隊，與谷歌Waymo、通用Cruise、百度等領(lǐng)頭羊存在明顯差距。

目前，大眾旗下電動車型主要采用博世提供的L2級輔助駕駛解決方案。今年7月，大眾與博世進一步宣布將合作研發(fā)L2/L3級輔助駕駛能力，不過距實際成果落地仍有待時日。

大眾面臨的轉(zhuǎn)型困境，在其最為重要的區(qū)域市場頗為致命。據(jù)統(tǒng)計，大眾約40%的銷售額和一半的利潤都來自中國。然而在智能電動車市場，大眾已先后上市的五款I(lǐng)D.系列電動車，市場占有率仍相當?shù)兔浴?

除配置、動力相較國產(chǎn)競品缺乏亮點外，車機軟件的使用不便同樣困擾著許多用戶。車質(zhì)網(wǎng)等第三方平臺數(shù)據(jù)顯示，車機問題依然是ID.系列電動車引發(fā)消費者投訴的主因之一，甚至出現(xiàn)汽車因網(wǎng)絡掉線而無法充電的尷尬。

汽車智能化特別是軟件業(yè)務，已成為橫在大眾等傳統(tǒng)車企面前的鴻溝。反觀中國，數(shù)量可觀的智能駕駛初創(chuàng)公司陸續(xù)涌現(xiàn)。大眾中國董事長兼CEO貝瑞德表示，“充滿活力”的中國市場，是大眾在全球最重要的業(yè)務區(qū)域。而與地平線的合作，則是集團在華推進戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，強化在華業(yè)務的核心基石。