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資本運作是場長跑，中國選手需要支持

而要打破這個僵局，年輕企業(yè)特別需要新的融資來進行盤活。

時間，是包括“蔚小理”和威馬在內(nèi)所有新勢力的大敵。從成立時間來看，如果特斯拉是一個剛滿20歲的青年，那中國的新能源車企還只是不到10歲的兒童。而國內(nèi)最早的一批造車新勢力，其公司成立時間也不早于2014年。

特別值得一提的是，特斯拉的成長過程也并非一帆風順。

2018年時，特斯拉曾一度面臨”產(chǎn)能地獄”，空有訂單而不能得到按期交付，銷量增長遭遇瓶頸，全年虧損達10億美元，現(xiàn)金余額卻不足30億美元，而要擴張產(chǎn)能，則意味著更大的資金投入。因而特斯拉的市場前景被不少機構(gòu)看空，如彭博社曾預測特斯拉在3-6個月內(nèi)燒光資金破產(chǎn)，穆迪分析師則認為其需融資20億美元才能解決困境。

彼時，就連馬斯克自己都承認，他為解決產(chǎn)能“一年老了五歲?！?

特斯拉CEO馬斯克 圖片來源：視覺中國

然而，中國市場成為了特斯拉的“白衣騎士”，在成為中國首家獨資車企，并在上海落地超級工廠后，特斯拉在企業(yè)命運的交接點解決了產(chǎn)能問題，產(chǎn)銷量隨之突飛猛進，并在連續(xù)虧損10余年后扭虧為盈。在投資市場，特斯拉同樣高歌猛進，更一舉超越豐田，成為全球市值最高的車企。

“特斯拉幾乎每一步都走對了，并且走在中國企業(yè)的前面。”陳忠如此總結(jié)特斯拉的成功經(jīng)驗。此外與國內(nèi)新勢力相比，作為全球化車企的特斯拉不只布局中國一個市場，其他區(qū)域市場并不存在國內(nèi)一般高度內(nèi)卷的競爭環(huán)境，因而特斯拉能夠順利在其中站穩(wěn)腳跟。

從某種意義上來說，特斯拉的際遇，中國企業(yè)很難得到。

有分析認為，與華為等企業(yè)在美國的境遇相比，特斯拉在國內(nèi)的發(fā)展，展現(xiàn)了中國的開放包容，也推進了新能源車產(chǎn)業(yè)的演進。然而，同時享受中美優(yōu)惠政策的特斯拉，卻在國內(nèi)車企在艱難應對“缺芯少鋰”的供應鏈難題時祭出價格武器，造成發(fā)展階段的本地企業(yè)持續(xù)失血。業(yè)內(nèi)人士認為，當國內(nèi)車企不再撐得起流血，中國新能源車產(chǎn)業(yè)在補貼退坡后勢必遭遇挫折。

特斯拉對市場的直接攪動，還進一步加重了消費者的觀望心態(tài)，加劇價格戰(zhàn)愈演愈烈。對特斯拉而言，這只是讓包裝豪華的“白菜”回歸白菜價。而賣著“肉”的國內(nèi)車企缺乏了這層運作，只能不斷以虧損賺吆喝。

更進一步說，盡管特斯拉可以憑借“價格戰(zhàn)”鞏固市場地位，但對于包括其自身在內(nèi)的全行業(yè)來說，這不一定是好事。

在汽車分析人士舒暢看來，特斯拉先后兩次降價不超過2個月，實際說明了前期去庫存效果不佳。而特斯拉選擇在擁有春節(jié)長假的今年1月降價，也是市場壓力之下的無奈之舉，且在降價后訂單按周持續(xù)下滑，實際效果并未如預期中那樣迎來爆發(fā)。

事實上，盡管在依靠Model 3/Y兩款產(chǎn)品熱銷多年，但特斯拉既有車型的產(chǎn)品力已進入傳統(tǒng)產(chǎn)品周期的末尾。與2021年相比，馬斯克的公司去年研發(fā)投入仍在增加，但增速已然放緩。此外，特斯拉常年經(jīng)營的領先技術(shù)企業(yè)色彩也在逐漸淡化。

特斯拉Model 3 圖片來源：視覺中國

當價格戰(zhàn)的風暴開始起旋，無論是小鵬、問界等公司的跟進，還是比亞迪、長安主動拉低新品售價，亦或是東風集團集中推出車型補貼……卷入其中的企業(yè)將身不由己，其正常利潤和研發(fā)投入也將被吞噬殆盡。

作為重資產(chǎn)投入的大宗消費業(yè)，新能源車企的發(fā)展需要時間。在過去的10年間，新能源車更多是依托政策引導加以壯大。如果新興企業(yè)能夠發(fā)揮量產(chǎn)規(guī)模，自然能夠在供應鏈方面縮小與領先企業(yè)的差距，同時通過智能化軟件和服務等生態(tài)打造不同的用戶體驗。

面對錯綜復雜的國際局勢和市場競爭環(huán)境，特別是當大洋彼岸祭出《通脹削減法案》“攤牌”之際，中國新能源車企勢必需要收獲更多的關注與呵護。